Baterías para coches eléctricos en 2025: muchas promesas, pocas certezas

A medida que el coche eléctrico se generaliza, la batalla por encontrar la química de batería con mayor densidad energética, más barata y más resistente se intensifica. Pero, ¿dónde estamos realmente en 2025? El último informe de la Agencia Internacional de la Energía traza un panorama preciso. Y la conclusión es clara: las celdas de litio sigue dominando, mientras que las tecnologías emergentes aún deben superar importantes barreras.

El auge del coche eléctrico ha disparado la demanda de materias primas como el litio, el cobalto o el níquel. Con un contexto geopolítico tenso y cadenas de suministro frágiles, los fabricantes buscan reducir su dependencia. Esto ha abierto la puerta a una diversificación tecnológica sin precedentes: más allá del litio-ion tradicional, el mercado explora nuevas químicas que prometen más autonomía, menor coste o mayor sostenibilidad.

Sodio: una alternativa más real que antes

Tras años relegadas al laboratorio, las baterías de sodio vuelven a la primera línea. Más baratas y fabricadas con materiales abundantes, ofrecen una vía potencial para estabilizar los costes. En 2025, el gigante chino CATL ya ha lanzado su segunda generación comercial, mientras que HiNa asegura haber mejorado densidad energética y tiempos de carga. Aun así, siguen por detrás de las LFP en rendimiento global y su futuro dependerá, en parte, del precio del litio.

Electrolito sólido: más cerca, pero aún lejos

Las baterías de estado sólido prometen el salto definitivo: más energía, más seguridad, menos volumen. Toyota, Nio y Samsung SDI están a la cabeza del desarrollo, con prototipos funcionales y alianzas estratégicas en marcha. No obstante, el despliegue comercial a gran escala se retrasa. La mayoría de soluciones que veremos en esta década serán aún “semi-sólidas”, es decir, con parte de electrolito líquido o en gel. Se espera producción limitada para 2027-2028.

¿Es el litio-azufre la clave?

Otra línea prometedora es la del litio-azufre. Estas baterías necesitan menos metales críticos y pueden ofrecer una densidad gravimétrica muy alta. En 2025, Lyten ha anunciado una gigafactoría dedicada en EE. UU., y Stellantis trabaja con Zeta para producir baterías más ligeras y económicas. Pero los retos técnicos persisten: baja densidad volumétrica, vida útil reducida y problemas de seguridad. Por ahora, su uso se limita a aplicaciones específicas.

El futuro pasa también por el almacenamiento estacionario, el litio y el reciclaje

Tecnologías como las baterías de hierro-aire o las de flujo redox apuntan al almacenamiento estacionario a gran escala. Tesla y CATL ya invierten en este campo. No son adecuadas para coches, pero resultan clave para redes eléctricas que integran renovables. El Mégapack de Tesla, por ejemplo, será la batería más grande instalada en Francia.

Mientras tanto, el litio no deja de mejorar. Nuevas celdas con más densidad, carga ultrarrápida, mayor durabilidad y formatos innovadores refuerzan su posición dominante. Pese al bombo mediático de las nuevas químicas, el litio-ion sigue siendo el estándar indiscutible en 2025. Las alternativas deberán demostrar ventajas tangibles si quieren desbancarlo.

Más allá de la química, el reciclaje avanza. Se combinan procesos pirometalúrgicos e hidrometalúrgicos para recuperar litio, y ya se empieza a valorizar el grafito. El problema: aún hay pocas baterías para reciclar. En paralelo, crece el uso de baterías usadas en aplicaciones estacionarias, aunque los costes de reacondicionamiento y las exigencias normativas ralentizan su expansión.