Sodio o litio: qué baterías moverán los coches eléctricos en la próxima década

Las baterías de sodio empiezan a ganar espacio con proyectos para coches eléctricos y almacenamiento de energía. Su abundancia y su comportamiento con frío ofrecen ventajas, aunque la densidad energética, los costes industriales y la capacidad de producción siguen favoreciendo al litio.

Llevamos años escuchando que una nueva tecnología de baterías está a punto de cambiarlo todo. Más autonomía, menos coste y materiales fáciles de conseguir. El sodio reúne argumentos interesantes, pero para entender hasta dónde puede llegar hay que mirar más allá de la abundancia de su materia prima. Fabricar una batería competitiva exige bastante más que encontrar un elemento barato.

El movimiento industrial ya está en marcha. CATL y Changan presentaron en febrero de 2026 un coche eléctrico equipado con baterías de sodio, cuyo lanzamiento comercial anunciaron para mediados de año. En abril llegó otro paso relevante: un acuerdo entre CATL y HyperStrong para suministrar 60 GWh de baterías de sodio durante tres años, destinados al almacenamiento energético.

El sodio es abundante, pero la batería también cuenta

El principio de funcionamiento resulta familiar. Tanto en una batería de iones de litio como en una de iones de sodio, los iones se desplazan entre los electrodos durante la carga y la descarga. Cambia el elemento que transporta la carga y, con él, los materiales y las características de la celda. Esa elección condiciona cuánto puede almacenar, cuánto pesa y cómo responde a las temperaturas.

El sodio tiene a su favor una disponibilidad muy amplia. Está presente en sales comunes y permite reducir la exposición a las fluctuaciones del litio. Además, estas celdas pueden utilizar colectores de corriente de aluminio en ambos electrodos, reduciendo la necesidad de cobre. Algunas formulaciones también prescinden del cobalto, mientras que el ánodo suele recurrir al carbono duro en lugar del grafito.

Ahora bien, esto no significa que todas las baterías de sodio estén libres de materias primas críticas. Determinadas químicas emplean níquel o manganeso, y producir carbono duro con las características adecuadas requiere una industria especializada. Tener abundancia del elemento principal ayuda, pero no resuelve por sí solo el suministro de todos los componentes.

Tampoco garantiza una diversificación inmediata de la fabricación. China concentra buena parte del desarrollo industrial de esta tecnología y de su cadena de suministro. Por tanto, el sodio puede ampliar las opciones disponibles, aunque para reducir la dependencia geográfica hará falta invertir también en materiales, fábricas y conocimiento fuera del país asiático.

La densidad energética sigue favoreciendo al litio

En un coche eléctrico, el peso y el espacio cuentan mucho. Según las referencias recogidas por la Agencia Internacional de la Energía en su informe de 2026, las celdas de sodio más recientes alcanzan alrededor de 175 Wh/kg, frente a unos 205 Wh/kg de las LFP y 265 Wh/kg de las NMC. Son cifras correspondientes a celdas, no a la batería completa instalada en el coche.

Una menor densidad energética obliga a emplear más masa para almacenar la misma cantidad de energía. Y la diferencia por volumen también importa: los fabricantes tienen un espacio limitado bajo el habitáculo. Esto puede traducirse en menos capacidad, más peso o mayores dificultades para encajar una batería que permita recorrer largas distancias.

Como referencia orientativa, la AIE plantea hasta unos 350 kilómetros para un SUV medio con baterías de sodio, frente a unos 400-600 kilómetros con tecnologías de litio en condiciones meteorológicas medias. No son autonomías homologadas de modelos concretos ni un límite técnico universal, sino una comparación para ilustrar cómo influye la densidad energética.

De hecho, CATL anuncia autonomías superiores a 400 kilómetros para su propuesta con Changan. Esa cifra tampoco debe compararse directamente con la estimación de la AIE sin conocer las condiciones y el ciclo utilizado. La eficiencia del coche, la capacidad instalada y la integración de las celdas pueden cambiar bastante el resultado.

El frío extremo es una de sus grandes ventajas

Donde el sodio presenta argumentos especialmente interesantes es con temperaturas muy bajas. CATL afirma que su batería Naxtra conserva más del 90% de la capacidad a −40 °C. Es un dato del fabricante sobre un producto concreto, que no debe extenderse automáticamente a cualquier batería de sodio, pero muestra el potencial de esta química en condiciones exigentes.

También conviene distinguir entre capacidad de la batería y autonomía del coche. Mantener una elevada capacidad disponible con frío no significa conservar exactamente el mismo kilometraje: la calefacción y las condiciones de circulación siguen influyendo en el consumo. Aun así, reducir la pérdida de prestaciones de la batería puede aportar una ventaja importante en regiones con inviernos duros.

Para esos mercados, el sodio podría resultar atractivo incluso sin igualar la densidad energética del litio. CATL también contempla combinar ambas químicas en una misma batería, aprovechando sus diferentes características. Una posibilidad que permite ajustar el producto al uso previsto sin depender de una única tecnología para resolver todas las necesidades.

Los coches pequeños y la red eléctrica abren mercado

El encaje más inmediato parece estar en coches eléctricos de autonomía moderada, reparto urbano y otras aplicaciones donde no sea imprescindible almacenar la máxima energía en el mínimo espacio. Un coche destinado a desplazamientos diarios puede tener prioridades diferentes a las de un SUV pensado para viajar con frecuencia por autopista.

El almacenamiento estacionario ofrece otra oportunidad importante. Una instalación que guarda electricidad de paneles solares o parques eólicos no tiene que transportar su propia batería por carretera. El espacio sigue teniendo un coste, pero pesan mucho la duración, la eficiencia y el precio de cada ciclo de carga y descarga.

Ahí encaja el acuerdo de CATL con HyperStrong. Los 60 GWh comprometidos corresponden a un suministro previsto durante tres años, no a baterías ya entregadas. A esto se suma la presentación, en junio de 2026, del sistema TENER de sodio, con el que CATL amplía su apuesta por esta tecnología para almacenamiento energético.

La dificultad está en competir con unas baterías LFP que ya cuentan con fábricas, proveedores y procesos muy desarrollados. El sodio puede ahorrar en determinados materiales, pero esa ventaja debe compensar unos volúmenes menores y una cadena industrial todavía en construcción. Una materia prima más barata no garantiza una batería final más económica.

La distancia industrial sigue siendo considerable. Según la AIE, la producción mundial de baterías de sodio en 2025 fue inferior al 1% de la de iones de litio. Aumentar ese volumen permitirá comprobar cuánto pueden reducirse los costes y si las prestaciones anunciadas se mantienen de forma consistente en grandes series.

Por eso, lo más razonable para la próxima década es esperar una convivencia de tecnologías. El litio conserva ventajas claras cuando mandan la autonomía, el peso y el espacio, mientras que el sodio puede ganar terreno en aplicaciones concretas. Para el comprador, el avance decisivo llegará cuando esas ventajas se conviertan en un coche que cubra sus necesidades y cueste menos.