China apunta a producir baterías sólidas de 400 Wh/kg en 2027: ¿qué autonomía permitirían?

La industria china ha identificado diez tecnologías que podrían dar un paso importante durante el próximo año. Las baterías, la conducción autónoma y los nuevos procesos de fabricación protagonizan unas previsiones que combinan producción piloto, primeras aplicaciones comerciales y expansión de sistemas ya conocidos.

China quiere seguir avanzando en el desarrollo del automóvil, y sus ingenieros ya han señalado dónde esperan los próximos movimientos. Algunos afectan directamente a los coches eléctricos, mientras otros apuntan a los componentes, la fabricación o el transporte de mercancías. Eso sí, cada tecnología lleva su propio ritmo y no todas están a las puertas del concesionario.

La Sociedad China de Ingenieros de Automoción presentó el pasado 28 de octubre, durante la apertura del congreso SAECCE 2026, sus diez tendencias tecnológicas para 2027. La encargada de exponerlas fue Zheng Yali, vicesecretaria general de la organización y directora ejecutiva del instituto de estrategia Guoqi.

La selección distingue entre tecnologías que podrían lograr avances importantes, otras próximas a estrenarse en producción y soluciones cuya utilización debería crecer de forma significativa. Es una previsión sectorial, no un calendario de lanzamientos confirmado por los fabricantes. Y esa diferencia resulta especialmente importante en el caso que más titulares promete generar: las baterías con electrolito sólido.

Baterías sólidas, microcontroladores y fabricación avanzada

La primera previsión sitúa en 2027 la entrada en fase piloto de celdas con electrolito sólido del entorno de los 400 Wh/kg. Una mejora de la densidad energética que permitirá lanzar coches con más autonomía, o modelos con baterías más ligeras.

Para poner esta mejora en perspectiva, si una batería actual con celdas de 250 Wh/kg y 75 kWh de capacidad permite recorrer unos 500 km reales, unas celdas de 400 Wh/kg podrían elevar la capacidad hasta los 120 kWh y la autonomía hasta unos 800 km reales, manteniendo el mismo peso de las celdas.

En el otro lado de la balanza podríamos pensar en el beneficio de la mejor densidad energética para lanzar un coche con 500 km de autonomía, pero con una batería en torno a los 120 kilos más ligera. Algo que tiene muchos beneficios, como una mejor aceleración, menor consumo de neumáticos, y también sobre el papel menor coste. Aunque de esto también depende la economía de escala de la producción de las baterías.

China apuesta por más avances además de las baterías

Las baterías sólidas comparten protagonismo con una tecnología menos visible para el comprador: los microcontroladores de automoción basados en RISC-V y con altos requisitos de seguridad. La asociación prevé que 2027 marque el inicio de su producción en serie dentro de esta categoría. Son componentes electrónicos destinados a tareas de control, lejos del reclamo comercial de una gran pantalla, pero necesarios para el funcionamiento del coche.

La tercera tendencia es una mayor implantación del control integrado del movimiento. El planteamiento consiste en coordinar mejor sistemas como la propulsión, los frenos, la dirección y la suspensión, en lugar de tratar sus respuestas de forma aislada. La previsión es que estas soluciones se extiendan a más modelos y permitan mejorar el comportamiento del conjunto.

También aparece la conexión entre el coche eléctrico y la red mediante V2G, la tecnología que permite devolver electricidad desde la batería. El informe prevé una capacidad media diaria de regulación flexible en sentido inverso del orden de un millón de kilovatios, equivalente a 1 GW. Se trata de potencia agregada disponible para apoyar a la red, no de energía suministrada ni de la capacidad de un único coche.

En fabricación, una de las apuestas son las grandes piezas de carrocería de aleación de magnesio obtenidas mediante fundición integral. La previsión contempla aplicaciones a pequeña escala, por lo que todavía no habla de una implantación generalizada. El interés está en avanzar hacia estructuras que aprovechen este material y reduzcan la necesidad de ensamblar múltiples piezas.

El transporte de mercancías ocupa otro lugar destacado. La organización espera que las flotas de demostración de camiones con conducción autónoma avanzada y circulación en convoy alcancen una escala de alrededor de 1.000 unidades. La cifra se refiere al despliegue de estas operaciones, no a un único convoy ni a la autorización para circular sin conductor en cualquier carretera.

Otra tecnología que seguirá pasando pruebas es la propulsión distribuida con motores integrados en las ruedas. La tendencia prevista es una aceleración de su validación de ingeniería, una fase necesaria para comprobar cómo funciona la solución en aplicaciones reales. El anuncio no establece todavía una llegada masiva a los coches de producción.

La inteligencia artificial también tiene su espacio. La asociación prevé que los modelos ejecutados localmente en los sistemas del habitáculo de coches de producción generalista superen los 14.000 millones de parámetros. La cifra describe el tamaño del modelo, no garantiza por sí sola que un asistente funcione mejor. El salto previsto está en llevar modelos de esa dimensión al propio coche.

La novena tendencia se refiere a la asistencia a la conducción conectada, que debería pasar de las demostraciones a su instalación de fábrica en pequeñas series. Aquí el foco está en aprovechar la conectividad para apoyar la conducción. No debe confundirse con la conducción autónoma de los camiones: el propio listado las presenta como líneas de desarrollo diferentes.

Por último, la impresión 3D de metales figura entre las tecnologías con posibilidades de avanzar de forma conjunta en materiales, diseño y eficiencia. La previsión no anuncia que vaya a sustituir a los procesos tradicionales, sino mejoras que pueden ampliar sus aplicaciones dentro de la industria del automóvil.

Las baterías de mayor densidad son el reclamo más evidente, pero buena parte del trabajo previsto para 2027 estará en componentes y procesos que el conductor no verá. Para las baterías sólidas, la prueba decisiva seguirá siendo convertir una buena celda en un producto que pueda fabricarse de forma consistente y a un coste asumible.