China y su burbuja del coche eléctrico: auge acelerado, ¿caída inminente?

El éxito chino en el coche eléctrico ha sido, hasta ahora, una demostración de fuerza que ha dejado en la cuneta a los fabricantes europeos y estadounidenses. De no tener presencia en la industria del automóvil hace apenas dos décadas, el gigante asiático ha pasado a liderar el mercado mundial en ventas, exportaciones e innovación tecnológica. Pero mientras Europa observa con recelo su expansión, en China se está librando una batalla que podría dejar por el camino a decenas de marcas locales.

Durante un reciente viaje a China organizado por Renault, el analista y experto en automoción Dr Jack Yu ofreció una visión interna del mercado chino que contradice la narrativa habitual. Lo que desde fuera se percibe como un milagro industrial, desde dentro se parece más a una carrera de supervivencia en un ecosistema saturado, desequilibrado y expuesto a un colapso silencioso.

Una revolución industrial que se vuelve contra sí misma

La transición hacia el coche eléctrico en China no ha sido casual. Con una dependencia energética del exterior que supera el 70%, el gobierno decidió hace más de veinte años que era necesario apostar por las nuevas tecnologías como vía para asegurar su independencia. A partir de 2001 se lanzaron incentivos a la compra de híbridos enchufables, modelos con extensor de autonomía y eléctricos puros, mientras se desplegaba una red de recarga sin precedentes: más de 17 millones de puntos, repartidos por todo el país, impulsados por más de 3.000 millones de euros de inversión pública.

Esta estrategia permitió crear una industria local que ya no necesita ayuda de los extranjeros. Las marcas chinas aprendieron de sus alianzas con fabricantes occidentales, y hoy muchas de ellas producen coches tecnológicamente competitivos en menos de dos años, un ritmo muy superior al de Europa. El resultado ha sido una transformación radical del mercado. En 2010, solo 58 de cada 1.000 chinos tenía coche. Hoy son 230, con un poder adquisitivo creciente y una nueva generación de compradores, especialmente menores de 35 años, que priorizan conectividad, diseño y servicios digitales.

El coche, en China, es un símbolo de estatus, no solo un medio de transporte. Y eso ha llevado a una fiebre por los modelos grandes, de más de 5 metros, que dominan las calles de ciudades como Shanghái o Shenzhen. Pero esta fiebre tiene un coste.

La multiplicación de marcas, muchas de ellas surgidas al calor de las subvenciones y de un mercado en pleno crecimiento, ha provocado una sobresaturación sin precedentes. Las cifras son claras: hay más de 100 marcas compitiendo por el mismo cliente. Y aunque muchas muestran balances positivos, en realidad buena parte de ellas pierden dinero en cada unidad vendida.

El Dr Yu lo resume de forma cruda: "Cuanto más venden, más pierden". La presión por mantener el volumen de producción ha llevado a prácticas como el "pushing metal", fabricar para aparentar éxito, aunque haya que malvender después,, lo que ha desencadenado una guerra de precios suicida. Y aunque el gobierno ha intentado frenarla, las marcas siguen recurriendo a tácticas agresivas para ganar cuota a corto plazo, incluso si eso compromete su viabilidad a medio plazo.

Consolidación o extinción: el futuro inmediato del coche eléctrico en China

La paradoja del coche eléctrico en China es que su expansión puede ser también su perdición. Con un mercado interno agotado y márgenes bajo presión, muchos fabricantes ven la expansión internacional como única vía de escape. Pero eso implica exportar no solo productos, sino también dinámicas tóxicas. Si todos buscan salvarse fuera, es probable que lleven consigo la guerra de precios al resto del mundo.

BYD, por ejemplo, ya ha desplegado modelos en Europa y planea nuevas fábricas, pero incluso dentro de China no goza de una reputación intachable. Según el Dr Yu, su tamaño no garantiza su supervivencia. Otras como Geely están mejor estructuradas, con una red de marcas y recursos más equilibrados. En el caso de startups como Nio, Xpeng o Li Auto, el escenario más probable es la fusión. Los tres fundadores se conocen, pero el choque de egos podría dificultar cualquier acuerdo real.

Y luego están los recién llegados del sector tecnológico, como Xiaomi o Dreame. Según Yu, su papel será más el de ensambladores que el de verdaderos fabricantes. Su futuro dependerá de su capacidad para encontrar aliados y construir una cadena de valor estable. Algo que no está garantizado a pesar del profundo bolsillo que respalda su actividad actual.

El horizonte que plantea el experto es claro: de las más de 100 marcas actuales, solo una veintena podría sobrevivir a los próximos cinco años. Una consolidación forzada por la realidad del mercado, donde solo las más sólidas, innovadoras y eficientes lograrán mantenerse a flote. Y mientras eso ocurre, China ya prepara su siguiente revolución: la inteligencia artificial aplicada al automóvil y a todo lo que le rodea.

Porque si algo ha demostrado este país es que no necesita tiempo para adaptarse. Solo necesita una decisión política y un objetivo claro.