1895, cuando el coche eléctrico dominaba el mercado: la historia de cómo el motor de combustión le arrebató el trono durante más de un siglo
Mucho antes de Tesla, los coches eléctricos ya protagonizaron una intensa batalla tecnológica en Estados Unidos; llegaron a superar ampliamente a los modelos de gasolina en algunas ciudades; una combinación de infraestructura, costes y evolución del mercado terminó cambiando el rumbo de la historia del automóvil durante más de un siglo.
Hoy puede parecer sorprendente, pero los coches eléctricos no son una invención reciente. De hecho, llegaron antes que muchos de los primeros vehículos con motor de combustión. A finales del siglo XIX, cuando el automóvil empezaba a dejar de ser un capricho para millonarios y se perfilaba como una alternativa real a los carruajes tirados por caballos, los eléctricos ya tenían un papel protagonista. Especialmente en Estados Unidos, donde llegaron a ser más populares que los modelos de gasolina.
Sin embargo, aquella ventaja desapareció en apenas unos años. A comienzos del siglo XX, los coches eléctricos pasaron de competir por el liderazgo a convertirse en una opción marginal, mientras los modelos de combustión iniciaban una hegemonía que duraría más de 120 años.
En 1900, el mercado estadounidense estaba dividido entre tres tecnologías. Los vehículos de vapor representaban aproximadamente el 40% del parque móvil, los eléctricos alcanzaban el 38% y los modelos de gasolina apenas suponían el 22%. Apenas dos años después, la situación había cambiado radicalmente y los coches con motor de combustión ya lideraban el mercado sin discusión.
Lo más llamativo es que incluso en 1902 los defensores de los eléctricos seguían destacando sus ventajas. La prensa de la época los describía como vehículos silenciosos, limpios, sin olores, elegantes y siempre listos para circular. Nueva York, gracias a su avanzada red eléctrica, siguió siendo durante algún tiempo uno de los principales bastiones de esta tecnología. Pero en el resto del país la realidad era muy diferente.
La explicación suele simplificarse diciendo que los eléctricos eran demasiado limitados y que la llegada del motor de arranque hizo más cómodos los coches de gasolina. Sin embargo, la realidad es bastante más compleja. El factor decisivo fue la infraestructura disponible.
En Europa, y especialmente en Alemania, el motor de combustión dominó prácticamente desde el principio. Existieron proyectos pioneros como el Flocken Elektrowagen de Andreas Flocken, considerado por muchos el primer coche eléctrico alemán, o el espectacular Lohner Semper Vivus desarrollado por Ferdinand Porsche. Pero ninguno logró una implantación significativa.
La razón era sencilla. Mientras la gasolina podía encontrarse en farmacias, talleres o negocios repartidos por numerosas localidades, la electricidad era todavía un lujo limitado a determinados núcleos urbanos. Incluso durante las primeras décadas del siglo XX había zonas donde los habitantes tenían que desplazarse para recargar las baterías de sus aparatos domésticos.
La famosa travesía realizada por Bertha Benz en 1888 ayudó además a demostrar que un vehículo de gasolina podía recorrer largas distancias. Aquella acción publicitaria evidenció las posibilidades de una tecnología que, pese a sus problemas de fiabilidad y refrigeración, ofrecía algo fundamental: libertad de movimiento.
La infraestructura decidió el ganador mucho antes de que existieran los cargadores
La situación estadounidense era diferente. Algunas ciudades avanzaron rápidamente en la electrificación gracias a pioneros como Thomas Edison y Nikola Tesla. En lugares como Nueva York existían suficientes instalaciones eléctricas para que los coches eléctricos resultasen prácticos en usos urbanos.
Además, las carreteras de la época eran extraordinariamente deficientes. Los desplazamientos largos eran incómodos y muchas vías se convertían en auténticos barrizales cuando llegaba la lluvia. En ese contexto, la limitada autonomía de los coches eléctricos, que normalmente oscilaba entre 20 y 50 kilómetros, no suponía un problema tan grave.
Los eléctricos también ofrecían ventajas importantes frente a sus rivales. Eran fáciles de conducir, no requerían complejos cambios de marcha, arrancaban de forma inmediata y resultaban mucho más agradables en ciudad. Tanto los motores eléctricos como las máquinas de vapor tenían una ventaja fundamental respecto a los motores de combustión: entregaban par desde cero revoluciones.
Sin embargo, existía un gran obstáculo. Las baterías disponibles en aquella época eran enormes, pesadas y lentas de recargar.
El Lohner Semper Vivus utilizaba una batería de aproximadamente 410 kilos y necesitaba varios días para completar una carga. A cambio, ofrecía unos 50 kilómetros de autonomía. Para intentar solucionar este problema, algunas compañías desarrollaron sistemas de intercambio de baterías que permitían sustituir el pack descargado por otro cargado en pocos minutos.
La idea no era mala, pero exigía una inversión enorme y obligaba a mantener una gran cantidad de baterías en circulación.
A finales del siglo XIX y principios del XX surgieron numerosos proyectos basados en este modelo. Uno de los más ambiciosos fue el de la Electric Vehicle Company, que pretendía desplegar miles de vehículos eléctricos en ciudades como Nueva York, Boston, Chicago o Filadelfia. El plan terminó fracasando y la empresa acabó en bancarrota.
Mientras tanto, los coches de gasolina comenzaban a beneficiarse de una ventaja decisiva: podían abandonar las ciudades.
A medida que mejoraban las carreteras, los conductores descubrieron que podían recorrer largas distancias sin depender de una red eléctrica limitada. Bastaba con encontrar combustible, algo relativamente sencillo incluso en aquella época. Los eléctricos seguían funcionando bien en entornos urbanos, pero el automóvil estaba evolucionando hacia algo mucho más ambicioso.
La clave es que el coche de gasolina no derrotó directamente al coche eléctrico. Lo que realmente ocurrió fue que consiguió sustituir al caballo mucho más rápido.
El automóvil era una tecnología completamente nueva. La verdadera competencia no estaba entre gasolina, vapor y electricidad, sino entre los vehículos motorizados y los tradicionales carruajes de tracción animal. En esa carrera, el motor de combustión encontró el equilibrio perfecto entre coste, autonomía y facilidad de uso.
Ya en 1904, Oldsmobile fabricaba por sí sola más coches de gasolina que toda la producción conjunta de vehículos eléctricos y de vapor.
La llegada del Ford Model T en 1908 terminó de inclinar la balanza. Gracias a la producción en cadena, Ford logró reducir drásticamente los costes. El modelo arrancó con un precio de 850 dólares y apenas cuatro años después algunas versiones ya costaban menos de 600 dólares.
Cuando el motor de arranque eléctrico llegó al mercado en 1911, el desenlace ya estaba decidido. Los eléctricos habían perdido la batalla mucho antes.
Durante las décadas siguientes, los motores eléctricos sobrevivieron en nichos específicos. Autobuses urbanos, vehículos industriales y aplicaciones especiales siguieron aprovechando sus ventajas. Sin embargo, la evolución de las baterías avanzó a un ritmo mucho más lento que el de los motores térmicos.
Hubo que esperar hasta finales del siglo XX para que la idea resurgiera con fuerza.
Durante los años noventa aparecieron proyectos como el BMW E1 o el GM EV1. Este último demostró que un coche eléctrico moderno podía ser perfectamente utilizable, pero también puso de manifiesto el principal problema de la época: los costes.
Los usuarios que pudieron probar el EV1 quedaron encantados, pero el modelo era demasiado caro para convertirse en un producto de masas. Algo parecido ocurrió con otros experimentos tecnológicos de aquellos años.
La situación empezó a cambiar definitivamente con la llegada de Tesla. El Tesla Roadster demostró que las baterías modernas podían ofrecer autonomías mucho más competitivas. Más tarde, el Tesla Model S consolidó la idea de que un coche eléctrico podía competir de tú a tú con las mejores berlinas del mercado.
Aun así, la transición actual está siendo mucho más lenta que la que protagonizó el motor de combustión hace más de un siglo.
La razón es sencilla. Entonces el automóvil sustituyó al caballo y ofrecía una revolución completa en movilidad. Hoy el coche eléctrico no reemplaza una tecnología obsoleta, sino otra que sigue funcionando razonablemente bien para millones de usuarios.
Por eso la batalla actual no consiste en crear un nuevo mercado, sino en conquistar uno que ya está completamente desarrollado.
La historia demuestra que el éxito de una tecnología rara vez depende únicamente de sus cualidades técnicas. Hace más de 120 años los coches eléctricos ya eran silenciosos, cómodos y agradables de conducir. Lo que les faltaba era una infraestructura capaz de acompañar sus ambiciones.
Curiosamente, más de un siglo después, el debate sigue girando alrededor de exactamente el mismo factor.
