Cómo funcionan los sistemas de refrigeración de las baterías de coches eléctricos de Tesla, Ford y GM
La refrigeración líquida se ha convertido en clave para mantener seguras, eficientes y duraderas las baterías de los coches eléctricos de Tesla, Ford y GM. Cada marca adopta un diseño propio —tubos integrados o placas frías—, pero todas comparten el objetivo de evitar el sobrecalentamiento y prolongar la vida útil sin comprometer rendimiento.
El mercado de coches eléctricos está en plena ebullición, pero hay aspectos que pasan desapercibidos y pueden marcar la diferencia entre lo que deseas y lo que obtienes: la refrigeración de la batería supone el corazón invisible que mantiene la seguridad, el rendimiento y la vida útil del vehículo. Aunque la autonomía, la carga rápida y el diseño acaparen titulares, es el control de la temperatura lo que realmente impide que una batería sobrecalentada reduzca potencia o incluso provoque incendios.
Tesla, Ford y General Motors han desarrollado soluciones diferentes para resolver el mismo problema. Tesla utiliza tubos que serpentean entre las celdas, mientras que Ford y GM apuestan por placas frías bajo el paquete de baterías. Cada estrategia tiene sus ventajas, pero todas persiguen un mismo objetivo: evitar el sobrecalentamiento de una de las partes más sensibles y costosas del coche.
El calor es el peor enemigo de los coches eléctricos. Las baterías de litio tienden a sobrecalentarse con rapidez, y cuando esto ocurre su rendimiento cae y también su vida útil, sin olvidar el riesgo de incendio. La gestión térmica se ha convertido en tan importante como el propio sistema de propulsión. Los primeros coches eléctricos, como el Nissan Leaf original, se enfriaban por aire, algo que hoy resulta casi ingenuo. La mayoría de los fabricantes ha adoptado ya la refrigeración líquida en circuito cerrado, mucho más eficaz y controlada.
En Tesla, como es habitual, se eligieron tubos que serpentean literalmente entre las celdas. Con el tiempo este sistema se ha perfeccionado: en modelos como el Model S P85D, un circuito enfría más de 400 celdas, mientras que en versiones posteriores como la Plaid el líquido recorre varios circuitos más pequeños para mejorar la precisión y uniformidad térmica. Asimismo, se ha mejorado el contacto entre los tubos y las celdas para una disipación más eficiente. Esta solución encaja especialmente bien con sus baterías cilíndricas 4680 y ofrece gran flexibilidad de diseño.
Ford y General Motors optan por las conocidas placas frías. Estos elementos metálicos se sitúan bajo las celdas, en el ánodo donde se concentra más calor, transferiendo el calor directamente al refrigerante. Es una forma compacta y eficiente de refrigeración. Ford además utiliza carcasa de aluminio que ayuda a disipar calor de forma pasiva adicional. GM lleva este sistema un paso más allá en modelos como el Hummer EV, utilizando estas placas no sólo para enfriar sino también para precalentar la batería cuando se necesita potencia máxima.
¿Es mejor una opción que otra? No existe una que sea clara ganadora. Las placas frías permiten empaquetar más densamente las celdas e incrementar la densidad energética, mientras que Tesla consigue mayor adaptabilidad y control con su sistema basado en tubos. En cualquier caso, lo que está claro es que la refrigeración líquida ha ganado la batalla frente a sistemas pasivos: quien no invierta en una gestión térmica avanzada quedará rezagado.
Las baterías no se refrigeran solas. Si no lo hacen correctamente, sufren degradación, menor rendimiento o fallo total. Por eso Tesla, Ford y GM invierten tanto en gestionar el calor como en obtener más potencia. Porque, aunque el 0 a 100 en tres segundos impresione, lo que mantiene realmente viva el coche eléctrico es ese sistema invisible que impide que el corazón del coche se funda.
