Así de mal están las cosas para la industria automovilística alemana.
La falta de visión ha llevado a la industria alemana del automóvil a uno de sus peores momentos. Los gigantes Volkswagen, Mercedes y BMW sufren caídas de beneficios, recortes y tensiones en sus cadenas de suministro con grandes amenazas a las puertas de la ciudad.
El motor que durante décadas movió a Alemania empieza a gripar. Los gigantes Volkswagen, Mercedes y BMW atraviesan un momento que muchos califican como el más delicado en décadas. A los problemas de suministros se suman las tensiones comerciales, la caída de las ventas en China y el duro proceso de adaptación al coche eléctrico por la miopía de sus directivos. Y aunque estos tratan de mantener el tipo, la situación deja poco margen para el optimismo.
Oliver Blume, presidente del grupo Volkswagen, intentó cerrar el tercer trimestre con una nota de esperanza: aseguró que, al menos durante la próxima semana, no habrá paradas en la producción por falta de chips. Puede parecer una buena noticia, pero que la simple continuidad de las fábricas sea motivo de celebración dice mucho del momento que vive la industria. Los fabricantes alemanes, antaño símbolo de solidez, se enfrentan ahora a pérdidas históricas, despidos masivos y planes de ahorro que afectan incluso a los fabricantes más rentables.
Los aranceles, la menor demanda y la presión por cumplir los objetivos climáticos europeos han golpeado de lleno a los tres grandes. La transición hacia el coche eléctrico, más costosa y lenta de lo previsto por la baja competitividad de sus productos, se suma a un escenario internacional marcado por la incertidumbre y la tensión diplomática entre China, Estados Unidos y la Unión Europea.
Volkswagen: Porsche se convierte en su mayor quebradero de cabeza
El grupo Volkswagen, que agrupa a marcas como Audi, Seat, Cupra y el fabricante de vehículos industriales Traton, cerró el último trimestre con pérdidas operativas de 1.300 millones de euros. No es solo un mal dato contable: es la tercera vez en el año que la compañía revisa a la baja sus previsiones. Ahora espera cerrar el ejercicio con un margen de beneficio de apenas entre el 2 y el 3%.
El golpe más duro ha venido de Porsche. El fabricante de deportivos de Stuttgart, tradicional joya del grupo, atraviesa una crisis sin precedentes. Los aranceles impuestos por la administración de Donald Trump, la dependencia total de las exportaciones desde Europa y México, y el derrumbe sin precedentes en China, han dejado su balance en números rojos. Porsche y Audi, sin fábricas propias en Estados Unidos, son los más perjudicados por las nuevas tarifas.
A mediados de septiembre, Porsche anunció un cambio de estrategia tan radical como costoso: apostará por una gama flexible que combine motores de combustión, híbridos y eléctricos, intentando adaptarse a los distintos mercados. Oliver Blume, aún al frente, admitió que la marca se encuentra en una “crisis masiva”, pero defendió que con las nuevas inversiones el futuro está asegurado. Mientras tanto, el peso del grupo Volkswagen recae sobre su división Core, que reúne a las marcas de volumen como Volkswagen, Skoda y Seat/Cupra.
Mercedes-Benz: un futuro que depende del CLA y el GLC
En Stuttgart tampoco corren buenos tiempos. Mercedes-Benz anunció que su beneficio cayó un 50,3% en los nueve primeros meses del año, hasta 3.870 millones de euros. El tercer trimestre fue especialmente débil, lastrado por los aranceles, la caída de las ventas y el coste de los planes de ahorro.
El grupo ha puesto en marcha un ambicioso programa para reducir los gastos de producción y las estructuras fijas en un 10% antes de 2027. También ha pactado con los representantes de los trabajadores un plan de salidas voluntarias en áreas no productivas. El problema es que la demanda tampoco acompaña: los clientes chinos, principales compradores de los modelos más caros de Mercedes, han frenado sus adquisiciones por la crisis inmobiliaria que afecta al país y por contar con opciones de la competencia mejores y más baratas.
El consejero delegado, Ola Källenius, insiste en que la marca saldrá adelante gracias a la nueva generación de modelos. Entre ellos, el Mercedes CLA y el GLC eléctricos se perfilan como los grandes protagonistas de los próximos años, y los salvavidas. Si estos fallan, saltarán todas las alarmas ya que habrá novedades posteriormente, pero habrá que esperar a 2027. Un tiempo donde la responsabilidad recaerá sobre dos modelos eléctricos con muchas luces, pero también algunas sombras.
BMW: más prudencia, menos drama
En Múnich, BMW afronta la situación con más calma, aunque tampoco escapa a la tormenta. El grupo advirtió a comienzos de octubre que sus resultados en 2025 serían más débiles de lo previsto. La causa principal es la ralentización del mercado chino, donde las ventas cayeron un 11% en los primeros nueve meses del año.
Pese a todo, BMW ha resistido mejor que sus rivales. No ha llevado a cabo recortes de plantilla significativos y mantiene una estructura más ágil. Su gran apuesta es la nueva familia de modelos “Neue Klasse”, que llegará a partir del próximo año y que promete una renovación completa de la gama. Los analistas confían en que esa ofensiva marque un punto de inflexión para la marca.
El BMW iX3 ha sido todo un éxito en su presentación, y todo hace indicar que esto se trasladará a las entregas que comenzarán en marzo de 2026. Y es que la apuesta de BMW por trabajar duro con la eficiencia de sus motores, trabajo que empezaron con el BMW i3 hace más de 10 años, les está dando resultados como un modelo, el nuevo iX3, que ha logrado más de 800 km de autonomía homologadas, y además con una carga verdaderamente ultrarrápida. Una propuesta bastante más competitiva que el Mercedes GLC eléctrico, y más barata.
Los suministradores, el eslabón más frágil
La crisis no se limita a los fabricantes. Los suministradores alemanes, pieza esencial de la cadena de valor y generadores de trabajo, atraviesan una etapa crítica. Bosch, el mayor de todos, planea recortar 22.000 empleos antes de 2030. ZF, tercera compañía del país, reducirá unos 14.000 puestos hasta 2028. Schaeffler, otro gigante del sector, también ha anunciado miles de despidos.
El motivo es doble. Por un lado, el cambio hacia el coche eléctrico está siendo más lento de lo esperado, lo que deja a muchas empresas en tierra de nadie: no producen piezas para vehículos eléctricos por que venden pocos, pero las de combustión ya no tienen futuro. Por otro, los fabricantes trasladan a sus proveedores el aumento de los costes derivados de los aranceles y de la presión por reducir precios.
A ello se suma un problema estructural: un coche eléctrico necesita menos componentes que uno de combustión, lo que reduce la demanda total de piezas. Además, el mercado de baterías, el componente más importante del nuevo ecosistema, está prácticamente dominado por empresas chinas.
El resultado es un panorama desolador: las insolvencias en el sector han alcanzado su nivel más alto desde 2018, y los sindicatos advierten de una pérdida de empleo masiva en los próximos años. Solo las compañías más grandes, diversificadas o con una presencia sólida en China están logrando amortiguar el golpe.
La industria alemana del automóvil de Alemania, que durante décadas fue sinónimo de eficiencia, potencia y rentabilidad, se encuentra ante un punto de inflexión. El paso hacia el coche eléctrico, la competencia asiática y las tensiones comerciales han cambiado por completo las reglas del juego. Los próximos años, o meses en algunos casos, dirán si este gigante con pies de acero es capaz de reinventarse o si estamos viendo el principio de una nueva era en la que Alemania ya no marque el rumbo del motor mundial.
