Una de las principales limitaciones del Nissan LEAF es que su rango de recarga pasa de un máximo de 6.6 kW, a los 50 kW de la recarga rápida, dejando las recargas aceleradas a un lado. Unas estaciones que poco a poco se extienden por Europa adelante gracias a una relación precio/potencia mucho más interesantes que los puntos de 50 kW.
Hace unos día os hablábamos de un desarrollo de Siemens. Un punto de recarga que permitiría al LEAF lograr recargas de hasta 24 kW, pero que se limitaba a eso, a un punto físico donde poder recargar.
Ahora un grupo de desarrolladores austriacos han ido un paso más allá, y han creado un cargador interno para el Nissan LEAF, que permite al eléctrico japonés poder utilizar los puntos de recarga de entre 11 y 22 kW. Todo un hito que proporciona al LEAF una flexibilidad de recarga realmente destacable.
Esto significa que el LEAF dotado de este cargador podrá utilizar desde tomas monofásicas de 2.2 kW y 10 Ah, recargas a 6.6 kW y 32 Ah (unas cinco horas para una recarga completa) recarga acelerada a 22 kW (una hora para una recarga completa) y también la recarga rápida a 50 kW (media hora para una recarga completa).
Este cargador además de para el LEAF, también puede ser instalado en la Nissan e-NV200. El único problema es el precio, 7.500 euros, impuestos y dos años de garantía incluidos. Una cantidad elevada para un diseño pensado para una zona, centro Europa, donde apenas hay puntos CHAdeMO, pero si hay una buena red de puntos de recarga de 22 kW.
También puede ser una buena solución para aquellas flotas que prefieran invertir el dinero en este cargador, y montar puntos de 22 kW en la empresa en lugar de optar los costosos puntos de 50 kW y su término fijo potencia astronómico.
La pena es que Nissan no opte por este sistema de serie para su LEAF. Siempre nos queda la esperanza que en la siguiente generación los usuarios no tengan que acudir a este tipo de soluciones alternativas para algo tan básico como es recargar.
Vía | Ecomento
NISSAN tendia que pensar de forma más localista, como hace tesla o bmw, según el mercado el coche incluye una toma distinta. En Usa los tesla usan un sistema propietario y un adaptador para j1772 y bmw/porche/wv/audi/etc usa la j1772 igual que nissan. y en Europa Tesla/bmw/renault/audi/porsche/WV/etc usan menekes mientras que nissan/mitsh/toyota van a us aire y usan la toma americano/japonesa, eso si cada uno a una potencia diferente, pero bueno por lo menos puedes conectar el coche que ya es algo….
Según entiendo la gran diferencia entre un cargador interno o externo es que el coste del interno lo asume totalmente le propietario, mientras que el externo lo asume la empresa que pone el punto de carga… visto así parece un conflicto de intereses y explica en parte la lenta expansión de los puntos de carga.
Por lo que yo entiendo, el cargador siempre es interno, del coche. Lo que pasa es que tiene ciertas limitaciones de potencias.
Luego está el punto de recarga, que no es un cargador, que tiene que poder gestionar la potencia que le pedimos con el cargador del coche, además de tener la instalación necesaria y pegar por el término de potencia que necesitas (impuestos) que son muy distintos si pides 22kwh o si pides 50kwh.
En resumen, el propietario del coche paga por el cargador y el que ofrece la recarga, por el punto y los impuestos asociados.
Osea, los dos
Sinceramente hace no mucho brusa tiene tb un cargador de 22kw que ya me lo instalara en mu fluence ze …..
La duda que tengo es si con el cargador de 22kw se carga en alterna o en continua?
Con el yakazi se carga en continua a 2,3 kw/ 10 A hasta 6.7A/ 32 kw. Es así?
Lo importante de este asunto es:
– ¿Se pierde la garantía del vehículo al realizar esta modificación?
– ¿En cuanto se incrementa el peso del vehículo y se reduce su autonomía?
Queda claro que a ese precio «JAMAS» se amortizara incluso disponiendo de puntos de recarga gratuitos.