Cuando en pasado año Tesla anunció la llegada de las nuevas versiones dotadas de tracción total, todas las miradas se pusieron en el tope de gama. La P85D se convertía en una de las berlinas más potentes del mundo gracias a sus 700 CV que le proporcionan sus dos motores.
Pero pasado el primer shock, y con miles de unidades en la calle, algunos propietarios están empezando a quejarse ya que piensan que lo de 700 CV no es más que una campaña publicitaria, ya que el Model S P85D aseguran, no tiene esa potencia.
Andrew Wallenstein es uno de estos propietarios. Este usuario ha enviado una carta a Tesla criticando que la cifra de potencia no es real, y expone sus motivos para pensar de esa forma.
Según Wallenstein, usando diferentes métodos de medición han llegado a la conclusión de que la verdadera potencia del Model S P85D es 415 kW (566 CV) antes de sufrir una bajada de potencia cuando la batería no está a tope de carga.
Esto a baja velocidad apenas tiene efectos, lo que permite a Tesla ofrecer cifras de aceleración desde parado espectaculares, 3.3 segundos hasta los 100 km/h. Pero es en las recuperaciones donde se ve esta limitación, como por ejemplo al pasar de 112 a 144 km/h, donde las prestaciones del Model S P85D bajan de forma importante.
Critica también Wallenstein que Tesla ha incumplido una de sus promesas. En una nota de prensa hace unos meses, desde el fabricante se aseguraba que en breve lanzarían una actualización que aumentaría la velocidad máxima hasta los 250 km/h, así como mejoraría también las prestaciones a alta velocidad. Lo primero sucedió, pero no así lo segundo.
Esta segunda opción se ha convertido en el Modo de aceleración Ludicrous que como recordamos tiene un coste de 14.275 euros (requiere ampliación de batería). Un modo que este usuarios y muchos de los que firman la carta, indican a Tesla que la mejor forma de solucionar este problema de falta de potencia es liberar de forma gratuita la actualización Ludicrous, y compensar a los usuarios por las falsas expectativas de potencia.
Una acción que los firmantes de la carta aseguran podría servir para evitar la mala prensa que puede encontrar en esta discordancia un motivo para atacar a Tesla.
Como vemos, incluso los clientes descontentos, son clientes convencidos y preocupados por Tesla, que cierran la carta asegurando que quieren que el fabricante prospere, siga creciendo, y que aguardan que esta misiva sirva para mejorar todavía más los productos.
PD:
Revisando la web de Tesla, vemos que ya no aparece la potencia sumada en su totalidad como al principio, y ahora Tesla indica la potencia de cada uno de los motores. Algo que le sirve para cubrirse la espalda ante reclamaciones como la que acabamos de ver.
Vía | Reddit
Si mal no recuerdo, Jeremy Clarkson comentaba cuando probó el Bugatti que con 30 o 40CVs el coche mantenía los 120Kmh en carretera… Incluso se preguntaba que para qué tanta potencia…
No digo que si han prometido 700CV, no tengan que darlos, digo que es absurdo siquiera plantearlos para un coche de calle.
+1
es verdad pero estos autos pesan demasiado seria mejor aligerar el modelo… pensandolo bien todo esto del coche electrico me parece una basura de marketin para tapar que usa se esta quedando sin petroleo…volviendo al tema el bugatti los mantenia con 40 cv porque ya llevaba esa velocidad pero para alcanzar su maxima aceleracion de 0 a 100 usaba como 600 debido a su peso
Esperando me hallo a ver esas curvas de potencia en dinamómetro que demuestren que tiene o no tiene esos 700cv. Hasta entonces son solo palabras vacías.
Que no los ofrezca durante mucho rato es otra cosa, al fin y al cabo hay que tener en cuenta que cuando hablas de la potencia nominal de un motor o conjunto de los mismos, independientemente del tipo de motor, es la potencia nominal máxima, que no necesariamente debe ofrecer siempre.
Ahí le has dao.
Mi Corsa diésel tiene un 10% de esta potencia (70 CV) y seguro que jamás los usaré todos. La gente se piensa que si su coche tiene 120 CV está sacando partido de esa potencia según arranca el motor. Incluso a ralentí, jaja.
venía a poner esto, ya puedo retirarme.
Uy uy uy… mal rollo…
Como ya he dicho varias veces y hemos discutido en este foro sus motores pueden llegar a desarrollar 772 CV o incluso sacarles 900 CV (es una mera suposición xD) con un ajuste en la electrónica de potencia y voltaje/amperaje, pero las baterías…
Tesla debería de haber aclarado ésto desde el principio. Y opino que debería darse prisa en montar las nuevas celdas de Panasonic que, según Ritxi, ya alcanzan los 5 C nominales.
Por otra parte la actualización a Ludicrous Mode mejora un 20 % la aceleración en altas velocidades (eso supone mejorar el 0-200 en 3 segundos aprox (12 segundos) y el 0-250 en unos 7 segundos (28 segundos), pero vale una burrada dicha actualización, 14.275 euracos.
Eso sí los 566 CV máximos que afirman creo que está algo manipulado, en el velocímetro se ve que usa aproximadamente 460 kW (625 CV) máximos cuando la batería está al +90%.
En general opino que Tesla la ha cagado un poco en este asunto y debe de solucionarlo.
Todo esto está muy bien y todos los comentarios están muy bien pero al fin y al cabo lo que diferencia un motor de combustión de uno eléctrico ed su par motor….. da igual que sean 700Cv que 550Cv…. al final el eléctrico tiene un par motor constante de 1rpm a 10.000rpm que el motor de combustión jamás tendrá y es gracia a ese par el por qué de la aceleración y respuesta del Módel S….. un Motor V8 de 550Cv en realidad siempre va a ser menos potente que un motor eléctrico de 550Cv…..
Déjate de rollos.
Si yo te prometo 500 cv. eléctricos debieran ser 500 cv. eléctricos y punto, o quizá prometen cv. térmicos?.
Como si te vendo una vivienda de 100 m2 deben ser 100 m2 y no me digas que equivale a 200 metros de nave industrial que si está más equipada y tal.
Se que es mal rollo venir a la iglesia a blasfemar, (caso de este foro hablar algo mal acerca de Tesla), pero es lo que hay, si se confirma, mal por tesla en este aspecto, espero que sepan rectificar a tiempo, las cosas como son y sin paños calientes.
Un saludo.
No hay CV eléctricos ni CV térmicos.
Son CV mecánicos; potencia mecánica. En el momento en el que un motor esté ofreciendo X cv, hp o kW de salida en su eje, estará haciendo un trabajo equivalente a dicha potencia, independientemente de si el motor que suministra esa potencia es de gasolina, eléctrico o de vapor.
Tio, que no me haces tonto hombre.
Se que los cv. son cv. tanto da que sean eléctricos como térmicos, lo que es diferente es la forma de entregarlos.
De forma y manera que hay motores (eléctricos) que para trabajar a distintos regímenes con capaces de realizar más trabajo para una misma potencia, que un térmico (al no trabajar siempre en el régimen más favorable), al ser, el par máximo más lineal en el eléctrico, lo que le da una potencia más uniforme en todo el rango de trabajo.
Esto es lo que pretendía insinuar con lo de la potencia electrica y potenciia térmica, aludía a la diferente forma de entregarla, no a que en el valor máximo uno haga más o menos trabajo que otro, esto lo entiende un niño de preescolar, vamos, a no ser qeu solo leas entre lineas.
Esto es una cosa y otra es intentar justificar que si me venden 700 cv. me den 500 diciendo que la entrega de potencia es más lineal que en uno térmico.
ME DA IGUAL
Tu me prometes 700 cv., los tengo?, si o no?
Si no los tengo me engañaste, y si los tengo, aunque solo sea en un rango pequeño de revoluciones, no me engañaste.
Un saludo
Entonces no han engañado, según he visto si llega a 700cv, otra cosa es que necesite tener la batería a tope de carga o que esa potencia conjunta de los 2 motores se entregue en la aceleración pero no en las recuperaciones a alta velocidad…
Yo creo que Tesla ha hecho mal por como dice la noticia que ya han rectificado, declarar 700cv en vez de poner la potencia de cada motor y listo, viene siendo lo mismo que cuando algunas tiendas de informática ponían procesadores de 6 Ghz, y no, realmente eran 4 núcleos de 1,5Ghz cada uno, lo es lo mismo que uno solo, pues en este caso ocurre igual, la potencia no se suma, si bien tiene otras ventajas como el 4×4, la estabilidad, etc.
No te confundas, juan j., esta no es la iglesia de nadie ni mucho mechos. Aqui tambien se habla mal de Tesla cuando creemos que algo no esta bien hecho. Pero eso no es obice para que en un foro de coches electricos se hable mucho y bien, normalmente, de la unica casa que nacio para fabricar coches electricos, y que ademas lo esta haciendo bastante bien, por eso va como va.
Aqui que yo sepa nadie cobra de Tesla ni tiene ningun interes particular en Tesla, que se sepa, mas alla de que pueda tener unas pocas acciones de la compañia. Asi que simplemente te pido respeto para la opinion de todos los usuarios del foro, asi como los demas respetan la tuya. Aqui no hay iglesias de nadie.
Sergio. Primero recordar que, yo no falto al respeto a nadie, salvo malas interpretaciones claro, y si alguna vez alguien lo pudo haber sentido así, no me importa explicarme y pedir disculpas por el mal entendido, por lo mismo tampoco me gusta que me lo falten.
Por otro lado, te diría que a mi me encanta tesla, aunque no te lo creas, de verdad, es una marca que admiro, esto es una cosa y otra es que la idolatre.
Aquí hay un porcentaje de gente que la idolatra, mucha gente aquí no es equitativa, hasta el punto de tirar todo por tierra, si no lo hace tesla, o casi.
Al igual que se le perdona todo, aunque no esté bien, de tesla tengo muchas cosas buenas guardadas (que no digo porque todos nos las sabemos) pero también me me parece que hay más de una chapuza como:
-1 La historia del cambio de baterías…
-2 Plazos de espera por model X (ya en torno a tres años…)
-3 La potencia que merma de forma considerable al poco de usarla…
-4 Presumiblemente declaran más potencia de la que en realidad disponen
Insinuar que todo está bien, es como si ves que cae un jugador en el área del Madrid, los del Barsa siempre dicen penalty, aunque no lo sea.
Yo veo a esto un sito donde puedo informarme, leer, y vivir el momento histórico que es un cambio de tendencia (puedes creer que lo disfruto…), un sitio donde cada uno puede expresar su opinión acerca de todo lo que se publica, lo cual me parece interesante, y no poco precisamente, de hecho lo sigo a diario desde casi el principio, aunque no haya participado mucho.
Esto es una cosa y otra es callarme ante alguna situación que no me parece correcta, yo procuro ser lo más equitativo que puedo, aunque no me favorezca a mis intereses, y en todos los aspectos de mi vida.
Me gustan las cosas claras y sin paños calientes, si yo meto la pata soy el primero en decirlo, vamos que no me escondo, igual que si veo que alguien mete la pata y la intenta esconder pues no me gusta.
Esto es lo que pasa, nada más.
Un saludo
Un apunte, el par motor va a ir siempre asociado con la potencia, por mucho par que dé un motor eléctrico sin potencia no hay par motor, un motor puede dar 5000 N.m pero si desarrolla solo 200 CV y no los alcanza hasta las 9000 rpm pues… vah «aviao» como decimos en mi tierra.
Por otro lado ese par motor constante no llega a 10000 rpm como indicas, si nos referimos a los motores del Model S, llega a 6000 rpm y después va bajando hasta las 15000 rpm. Yo, por ahora, no tengo constancia de ningún motor eléctrico que conserve su torque máximo hasta las 10000 rpm, los motores de Rimac aguantan hasta las 7000 rpm y es lo máximo que yo he visto. No te digo que no los haya pero no lo sé.
Sí, un V8 de 550 CV no es nada comparado con la eficiencia, entrega de par y potencia de un motor eléctrico de 550 CV. Los motores eléctricos, en prestaciones, están a años luz de los de gasolina o diésel, pero de nada sirve eso si la «fuente de alimentación» no es capaz de darle al motor/es lo que necesita. El Model S independientemente de si es un deportivo o no (que no lo es), con los 772 CV picos que pueden desarrollar sus motores es peor que un coche de combustión del mismo segmento y misma potencia, unas consideraciones realizadas en este foro ya muchas veces y que ya cansan.
te has hecho un lío, tu puedes tener todo el par del universo que a 0 revoluciones son 0c.v. La potencia es par a x revoluciones, más revoluciones a igual par, más potencia. así de simple. Pensar que un coche de 2500 kilos por muchos 700cv que tenga va a recuperar como un tiro…
Obviamente, no he dicho que si no hay potencia no hay par. Me refería a otra cosa, hay motores eléctricos que pueden desarrollar miles de newtons por metro, pero desarrolla menos potencia y la aceleración no va a ser mayor aunque tenga 10000 Nm. La potencia y el par siempre van siempre unidos.
Como va a ser un motor de 550cv menos potente que otro de 550cv si ambos tienen la misma potencia…
U.U
xDDD exacto
Uno motor térmico de 550 CV y un motor eléctrico de 550 CV tienen la misma potencia «máxima», que es la que aparece en las especificaciones técnicas. Pero la curva de potencia siempre va a ser más favorable en el motor eléctrico, por lo que en la práctica, en casi todas las situaciones de rpm posibles (menos en el comentado régimen de potencia máxima del motor térmico) el motor eléctrico ofrece más par motor, o lo que es lo mismo, más potencia, puesto que la potencia es el par x rpm. Ver enlaces: http://2.bp.blogspot.com/-4kSA_GT94C0/Tqsf7HaQwjI/AAAAAAAAADQ/n1Vthlq25AQ/s640/Gr%25C3%25A1ficos%2BNissan.JPG https://forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html
Vamos que sí, que un motor eléctrico de 550 CV casi en cualquier régimen y circunstancia es más potente que un motor térmico de 550 CV.
Gracias Ritxi!
Me parece que hace unos meses, plantee en este mismo foro un problema que me habia pasado con el bmw I3, y muchos me tomaron por el pito de un sereno, con las bater,ias a tope subia como una bala pero a la vuelta con 1/3 de ellas perdia caña de narices. Motivo por lo cual no me decidi a comprarlo, y ahora veo que es general, ya tenemos una autonomia limitada y encima esto, para un coche de 600cv quiza pase , pero para los juguetes que hay en Europa es un chasco de narices, tienen que mejorar esto o sera otro problemon en zonas de subidas considerables , por lo menos cuando este problemon se corra de boca en boca, porque los temicos tendran muchos peros, pero hasta la ultima gota de gasofa o gasoil rinden lo que tienen que rendir.(perdon, por los acentos pero tengo el teclado desconfigurado de la tableta).
Es el problema que tienen las baterías de alta capacidad pero de poca potencia, pero vamos que es algo que se está ya solucionando.
Según el compañero Ritxi ya hay celdas de 220 Wh/kg (las del Model S tienen 245 Wh/kg aprox) que pueden dar más de 5 C nominales (2-3 C las del Model S), es decir, un paquete de 90 kWh daría unos 450 kW (611 CV) nominales o uno de 22 kWh como del I3 daría unos 110 kW (150 CV) y nos vamos acercando a las potencias máximas del motor. Lo que no sé si esas celdas dan esa potencia independientemente de la carga que tengan.
Algo que no se ha comentado por aquí, pero sí que se ha comentado en otras páginas, es que la química de las celdas de la batería de 90 kWh es nueva. No es una ampliación de la batería de 85 kWh. Son las mismas 7.104 celdas 18650, pero con más densidad de energía y de potencia. El cátodo sigue siendo NCA, pero el ánodo es de grafito-silício en vez de grafito sólo. Para más información buscar en San Google «Tesla anode silicon»
En los foros de Tesla USA hay una cierta decepción con sólo un aumento de 5 kWh de esta batería, cuando se esperaba que al menos llegase a los 100 kWh. Pero los de Panasonic-Tesla parece que han sido muy prudentes en esta primera versión, aunque prometen una mejora de densidad de un 5% anual para los próximos años.
Se confirma que son las nuevas pues, con razón mejoran un 20% la aceleración. Ritxi, como siempre, gracias compi.
¿Esto le pasará también al Model X?
Si no le han puesto las nuevas celdas de Panasonic, pues le pasará lo mismo…
OK.
Gracias.
Bueno es saberlo, ya me olia que acabarian bajando las cifras de potencia maxima de los P85D y P90D, recordad que en los hibridos no se suma del todo ambas potencias de motores termicos y electricos y aun y con esas en aceleracion y vel maxima estan por debajo de sus homologos termicos inclusive.
No obstante sigue compitiendo en teoria con esos valores con gama AMG-M-RS de los alemanes, ahora ya los iguala , eso si el problema de los C de descarga a ver si suben al menos a 5 como dicen por ahí y a ver si las 20700 anunciadas cumplen con ello y quien sabe si al menos con 10-20 mins a tope, que no estaria mal para circuito y para alejar los buitres.
«y para alejar los buitres» esa es la clave.
Como me rio con el comentario ese de que un coche de combustion da las mismas prestaciones hasta la ultima gota de combustible.
Prueba a coger cualquier termico e intenta ir utilizando su potencia maxima todo el rato, a ver que le pasa.
Pues que se recalentara todo, y ya no funcionara nada con la eficacia que deberia, lo mas importante los frenos.
Ningun coche comercial esta preparado para ir todo el rato usando su potencia maxima. Igual los de los grandes rallys….
Los VE a dia de hoy estan como estan, con uso intensivo se cagan las baterias, pero los termicos si les obligas tambien se cagan.
Te aseguro que si quisieran marcarse el objetivo, alguna empresa, de hacer un VE de uso exclusivo de circuito lo harian y te aseguro que las baterias darian lo que necesita el coche, ahora, igual despues de su unica carrera hay que tirarlas, pero….
Cada coche tiene sus limitaciones, pero creer que los termicos no…buf es mucho decir.
Por cierto, siento el off-topic pero…
Si os acordáis del Toroidion 1MW Concept muchos medios, cuyos datos no desmienten desde Toroidion aunque piden cautela, indican que el proto tiene una autonomía de 500 km y -agarrarse a la silla- acelera de 0 a 400 km/h en 11 segundos!!! ( el 0-200 en 4,9 segundos).
Para que tengáis referencia el Regera y el One:1 lo hacen en unos 20 segundos y un F1 hace el 0-300 en 11,8 segundos.
Si se homologan tales prestaciones se convertiría en el coche más rápido del mundo.
Por otra parte Pasi Pennanen, diseñador y fundador de la empresa, quiere hacer una tirada de 100 coches en 2017, costarán entre 1,5 y 3 millones de euros cada uno (por favor, no empecemos con lo de si es caro o me compro una casa…xD), y afirma que será muy ruidoso a altas velocidades +125 millas por hora, el sonido «una mezcla entre coche de Grand Prix y un motor de avión».
Además quiere hacer coches de menor coste.
Quieres 70 km a velocidad de circuito?
Mas no que la tension cansa bastante, con 250kWh de los cuales uses solo la mitad, por eso del margen para que duren un poco, preparadas para ser descargadas a las Ces requeridas y sin problemas.
A ver, vamos por partes como decia jack el destripador. Para empezar nos empeñamos en comparar un motor termico y uno electrico cuando sus bases son tan diferentes que no se pueden comparar de una forma mas o menos directa. Para empezar, una pequeña clase de mecanica. La llamada potencia como tal no la podemos apreciar fisicamente, si no os sorprendais porque es asi. La potencia no es algo que se pueda medir fisicamente es el resultado del conjunto trabajo y tiempo requerido para efectuar dicho trabajo. Por eso mismo la potencia se mide en caballos, porque los primeros motores para hacer comprensible a los compradores de la epoca lo potentes que eran les decian: «este motor tiene la potencia de 2 caballos» aludiendo a que si por ejemplo 2 caballos tirando de un arado podian arar un campo en un dia ese motor era capaz de lo mismo. Asi pues la potencia tal cual es algo pragmatico, no es algo fisico; es una unidad de rendimiento. Cuanto puedes hacer en determinado tiempo. Cuando metemos un coche en un banco de potencia lo que se mide y que si es fisico y podemos sentir con nuestro cuerpo es el «Par de torsion», esto si es fuerza bruta. Y la potencia sale de cuanta «fuerza» puedes hacer durante cierto tiempo (por norma estandar 1h), por eso la potencia en realidad se mide en cv/h. Si con un caballo haces algo en un minuto con 2 caballos lo haras en 30seg. y con 4 lo haras en 15seg. Asi que se pueden tener motores con una enorme torsion y baja potencia (poco revolucionados) o motores de pequeña torsion pero altas potencia (motores altamente revolucionados). Asi que esa falta de aceleracion que alegan no es por falta de potencia sino de torsion.
Una vez aclarado esto pasamos ahora a la parte fundamental que diferencia un motor termico de una electrico. El motor termico se base en convertir la energia quimica del combustible en calorica y esta en mecanica. Para ello el motor mezcla aire con combustible en el cilindro y lo comprime para conseguir un leve aumento de la temperatura (que acelerara el encendido de la mezcla cuando salte la chispa), una mayor proximidad de las moleculas que fomentara una mas rapida y completa combustion que resultara en una presion mayor en el cilindro que producira mas torsion. Pero la cantidad de combustible esta limitada por el volumen de aire que ingresa al motor. Los ingenieros llegaron a la conclusion de que para un motor de calle su regimen optimo (donde consigues potencia sin necesitar exesivo para que haria necesarios componentes mas resistentes, caros y pesados y a su vez no compromete la duracion a largo plazo del motor) es de aproximadamente 3500r.p.m en un motor de gasolina y unas 2500 r.p.m en un diesel. Asi que el motor es diseñado para optener su maximo rendimiento volumetrico (a que pocentaje maximo del teorico se llena el cilindro) a ese regimen. Por eso las curvas de par de los motores termicos empiezan pobres, al regimen explicado llegan a su pico maximo y despues empiezan un leve desplome. Esto hace que el motor termico sea mas eficiente al regimen de par maximo, pero como el regimen del motor sigue aumentando mas rapido de lo que decrece el par, la potencia sube y sube hasta que el par de motor cae mas rapido de lo que aumentan las revoluciones y llegamos al regimen de potencia maxima (5500-6500r.p.m en los motores de gasolina estandar y 4000r.p.m en los diesel).
En cambio el motor electrico es lo opuesto el motor electrico empieza dando su maxima capacidad de torsion cuando esta «parado» y a medida que las revoluciones aumentan esta torsion se reduce. La razon por la que se reduce es un fenomeno electrico llamada fuerza contra-electro-motriz. El motor electrico genera un campo magnetico en las bobinas inductoras (Que son las bobinas estaticas que forman la carcasa del motor) haciendo pasar la corriente electrica por ellas. Estas a su vez inducen una corriente electrica en la «jaula de ardilla» del rotor (Que es el eje del motor) que convierte esa corriente inducida en un campo magnetico de la misma polaridad que la bobina inductora. Al enfretar campos magneticos iguales estos se repelen y el motor gira. Y aqui empieza el problema. Al girar mas y mas rapido el campo magnetico del rotor induce en la bobina inductora una corriente de sentido contrario a la que alimenta al motor (corriente contra-electro-motriz) que limita el flujo de corriente maxima que puede llegar a las bobinas inductoras y por lo tanto la potencia de su campo magnetico. Por eso cuanto mas rapido va un coche electrico menos aceleracion posee, porque su par maximo disponible se reduce debido a la corriente contra-electro-motriz. Y por eso mismo los electricos tambien poseen velocidades maximas mas «cortas» que coches termicos de la misma potencia.
Para simplificar el tema, la torsion de un motor de combustion empieza siendo baja (800-2500r.p.m), despues se acerca a su maximo (2500-4000 r.p.m) y decae hasta su potencia maxima (5500-6500r.p.m). El electrico en cambio entrega su maximo desde 0 r.p.m y decae hasta su potencia maxima 10000 r.p.m. Asi que a groso modo un electrico es como un motor termico desde su regimen de par maximo.
Luego esta el tema de que en electricidad hay 2 potencias: la maxima y la nominal. La maxima es la potencia que se puede entregar durante cortos periodos de tiempo y la nominal es la que se puede entregar de forma constante.
Luego esta el tema de la baterias, segun que capacidad de desgarga maxima tenga la bateria esta sera capaz de darte la potencia maxima nominal del coche en todo momento a se ira calentando mas y mas y reduciendo su capacidad para entregar potencia con lo cual la potencia entregada del motor se resentira.
Tanto he escrito que ya perdi el hilo, jeje. Si luego me acuerdo de algo que me haya dejado en el tintero lo dire, jeje
A ver, de todo lo que has dicho (lo cual es muy interesante y te lo has currado compañero), me quedo en donde dices o das a entender; con esto: » Y por eso mismo los electricos tambien poseen velocidades maximas mas “cortas” que coches termicos de la misma potencia»; que un coche eléctrico va a tener siempre menos velocidad máxima que un coche de combustión.
Según tengo entendido, aunque el par motor baje, si el motor tiene la potencia constante, no perderá aceleración o al memos no tanto como el Model S, siempre será superior a uno de combustión (mira el Toroidion que acelera de 0 a 200 km/h en 4,9 segundos y de 0 a 400 km/h en 11 segundos con sus 1360 CV aunque está sin homologar). Por otra parte, un motor eléctrico puede dar la misma velocidad máxima que uno de combustión, los coches eléctricos tienen la velocidad máxima limitada no por el motor sino por la relación de la reductora y por la potencia máxima que puede dar la batería. Con ésto, si tu pones una reductora con una relación determinada de alta velocidad digamos y una batería que pueda dar la misma potencia nominal que el motor eléctrico, vas a tener la misma velocidad punta que alcanza uno de combustión de la misma potencia.
El Pana de Kreisel es un buen ejemplo, con sus 460 CV alcanza las 300 km/h y presumo que el motor gira a unas 8000 rpm a esa velocidad, y se supone que su motor puede girar +10000 rpm, es decir, podría ir a más velocidad incluso, dependiendo claro está de su curva de potencia.
El Venturi VBB-2.5 de solo 700 CV, la aerodinámica ayudó, alcanzó los casi 500 km/h con una sola reductora a cada motor de 350 CV.
Pero la relacion de la reductora es un compromiso entre prestaciones y consumo electrico. Efectivamente si pones una relacion mas alta el electrico alcanzara velocidades similares a sus homonimos de combustion, pero a costa de reducir su capacidad de aceleracion y aumentar su consumo ya que el motor funcionaria a menos revoluciones y consumiria mas energia comparativamente a la misma velocidad de crucero con una reduccion mas «corta». Ademas de los problemas adicionales de calentamiento que esto podria provocar.
Ahora si un fabricante se mete en la «aventura» de montar una caja de cambios robotizada para cambiar las relaciones se podria conseguir consumos contenidos a velocidades legales, aceleraciones de infarto y maximas mas que respetables.
Pero eso encareceria aun mas el coche y por ahora con las baterias como principal handicap el precio no es especialmente competitivo contra un coche de combustion. Supongo que por eso, al menos de momento, los fabricantes optan por una reduccion de relacion unica.
Intersante, aunque aquí hubo una discusión, muy acalorada por cierto, dónde se decía que las cajas de cambios no mejoraban el consumo.
En cuanto a la aceleración, hay motores que pueden tener una aceleración brutal aunque usen reductoras de relación más directa, el Rimac con sus motores propios o el Lola Drayson B12/69 EV equipado con motores YASA son ejemplos.
En un futuro, cuando se mejoren las baterías en peso y potencia, ya se verá si es necesario usar caja de cambios.
Saludos!
Ahora entiendo un poco un vídeo en youtube (se puedeo buscar por BMW M4 vs 700 HP Tesla Models S P85D) en que, ya lanzados, un BMW M4 con «sólo» 431 CV (a partir de las 5.500 rpm) se ventilaba al Model S P85D de 700 HP.
Supongo que además el Model S pesará más.
Locked muy buena tu ayuda con lo que nos relatas, ayuda mucho a entender ciertas situaciones eléctricos vs térmicos.
A mí, los 700 CV, ciertos o falsos, sólo me dicen una cosa: que los coches de Tesla se siguen vendiendo como juguetes caros, y que Tesla necesita esas prestaciones para justificar por qué cobra una fortuna por ellos.
Por eso, creo que esta noticia es poco o nada relevante en un foro como éste, donde estamos hablando de coches para usar: de si el coste del KM es medio euro más o menos, de si el coche sirve para ir al curro o a la playa, de dónde voy a cargarlo, o de si cabe mi familia dentro o no.
Yo, si tuviera obligación de gastarme más de cien mil pavos en un coche para jugar (¡qué deliciosa perspectiva!), estoy SEGURO de que no compraría un Tesla ni de coña: me compraría un Terrafugia, que tiene menos CV y contamina como los demás, pero vuela. Es cuestión de gustos.
https://www.youtube.com/watch?v=LqFWvAplIKc
aquí os dejo un enlace en el que le han metido en un dyno. Al parecer hacía que patinara algo y no medía bien o algo así. 410hp le sacaron y 860 fftlb de par
http://www.dragtimes.com/blog/tesla-model-s-p85d-shocks-the-dyno-with-864-ft-lbs-of-torque
tenéis comentarios muy interesantes en los que hablan qué hicieron mal, si os fijáis no salen las revoluciones del motor.
http://www.dragtimes.com/2015-Tesla-Model-S-Dyno-Results-Graphs-27143.html
El problema en el video es simple, las ruedas patinan en los rodillos debido a la entrega de torsion instantanea del motor haciendo imposible medirlo desde «parado». Por eso no les queda otra que acelerar suavemente al principio y cuando estiman que la entrega de torsion del motor no excedera la capacidad de agarre del neumatico entonces pisan a fondo. Por eso la grafica de la torsion es pobre al principio y repunta al medio.
Otra cosa que me parece que esta mal podria ser que hayan metido mal la relacion de desmultiplicacion de la reductora. La razon por la que argumento esto es porque en la grafica, la linea inferior se supone que deberian ser revoluciones; y estas llegan en la grafica a 75.000. Lo cual es una autentica bestialidad. La mayoria de motores electricos alcanzan entre las 10k y 15k r.p.m. Pero cuanto mas pesado es el rotor menos revoluciones puede soportar por efecto de la fuerza centrifuga. Para que os hagais una idea el motor de una Dremel (la herramienta multiusos de mano) llega a un maximo de 30k r.p.m. Y ya es un motor MUY rapido. Y tened en cuenta que el dinamometro no mide la potencia del motor, mide la potencia entregada en rueda. Luego dejas en coche en inercia y el dinamometro calcula cuanta potencia esta absorbiendo la transmision (perdidas por friccion) y le aplica el factor de desmultiplicacion para calcular la potencia «real» entregada por el motor. Si por falta de parametros del software del dinamometro no le puedes meter una relacion de desmultiplicacion suficientemente alta el dinamometro entendera que el coche esta haciendo la prueba en «primera» en lugar de en «quinta». Con ello el ordenador calculara que el motor ha tenido que alcanzar muchisimas mas revoluciones de las que en realidad a alcanzado reduciendose las cifras de potencia entregada del motor.
Para que nos entendamos, si el ordenador cree que el coche esta en «primera» y mide 100cv a las ruedas el resultado final sera de por ejemplo 125cv @ 50.000 r.p.m entregados por el motor. Pero si el ordenador cree que el coche esta en «quinta» y mide los mismos 100cv en rueda y la «quinta» marcha es 6,5 veces mas «larga» que la primera, el ordenador calculara una potencia entregada del motor de 670cv @ 7.700 r.p.m.
Asi que como podeis ver como un mal ajuste del dinamometro por no saber (que no sera el caso de esta gente) o no poder darle los parametros adecuados porque el ordenador no tiene rango suficiente por no ser un dinamometro especifico para coches electricos (que puede ser el caso) puede cambiar totalmente las cifras mostradas en la grafica sin que la potencia real se modifique.
Ademas de que como he explicado el ordenador calcula la potencia absorvida por la transmision dejando el coche en inercia, pero si frenas o tienes activada la regeneracion la cifra de potencia absorvida subira y se sumara a la potencia supuestamente producida por el motor.
Tesla, como todos los fabricantes de eléctricos, sólo publica la potencia pico del motor (peak power). Pero se «olvidan» de publicar la potencia continua, que es la potencia que el motor es capaz de mantener de forma sostenida. La potencia pico y la potencia contínua en algunos vehículos es la misma (Leaf) y en otros no (Tesla, Renault). Cuando la potencia continua es inferior, puede ser por culpa del motor, del inversor o de las baterías, o de una combinación de ellos.
Tengo un Fluence con una potencia 70 kW peak. El dato de potencia contínua del motor no aparece por ningún sitio, ni siquiera se encuentra el dato por la red… salvo en el Permiso de Circulación del vehículo, epígrafe P2 (potencia neta máxima) que es de ¡¡50 kW!! Ya saben dónde buscar los propietarios de Teslas…
Y digo yo, ¿qué demonios importa a una persona normal si un coche carísimo tiene 700 CV o cinco mil?.