Con el buen tiempo, la autonomía del Nissan LEAF mejora en su comparativa con el Hyundai IONIQ. Pero continúan los problemas con la recarga rápida

El pasado invierno la asociación de usuarios de coches eléctricos de Noruega realizó una comparativa entre los modelos más destacados del mercado. Entre ellos estaban el nuevo Nissan LEAF, que está logrando grandes cifras de ventas en ese mercado, y el Hyundai IONIQ.

El escenario era de frío intenso, con temperaturas por debajo de los 20 grados negativos. Algo que afectó de forma muy importante a un Nissan LEAF que no cuenta con refrigeración activa, y que se colocó a la cola en consumo de 19.5 kWh a los 100 km. Una cifra que choca con los apenas 14.1 kWh a los 100 km logrados por el IONIQ en la misma distancia.

La pregunta era cómo quedaría el resultado en unas condiciones más favorables. Es por eso que de nuevo la asociación ha vuelto a realizar el recorrido con el LEAF y el IONIQ, esta vez con una climatología mucho más benigna, 25 grados centígrados. Un escenario donde las diferencias se han recortado de forma notable.

El LEAF ha logrado completar su recorrido con un consumo de 13.8 kWh a los 100 km, lo que supone una reducción del 29.3%, mientras que el IONIQ ha promediado un consumo de 12 kWh a los 100 km, que es una reducción del 14.9%.

Esto nos indica la influencia que la temperatura tiene en el LEAF. Un modelo que no dispone de refrigeración activa en su batería, limitándose a un sistema por aire forzado cuando el vehículo se mueve.

Problema con la recarga rápida del Nissan LEAF

Pero donde si han vuelto los problemas del LEAF, ha sido en la recarga rápida. Sobre el papel, el LEAf puede llegar a un máximo de 50 kW en continua, mientras que el IONIQ puede llegar a picos máximo de 70 kW. Pero en la práctica de nuevo las cifras se alejan de forma notable. Todo por culpa de la ausencia de refrigeración de la batería del LEAF cuando está parado.

En la prueba cuando el conductor ha requerido realizar varias recargas rápidas a lo largo de la jornada en el LEAF, este ha reducido de forma notable la potencia real a unas cifras de entre 16 y 19 kW. Una cifra que era más baja cuanto más elevado era el nivel de carga de la batería. En el caso del IONIQ, a pesar de contar con una batería de menor capacidad, 28 kWh contra los estimados 37 kWh útiles del LEAF, podía lograr cifras algo mejores de entre 22 a 25 kW.

La explicación según Nissan es que el coche ha sido diseñado según el uso de sus clientes. Menos del 1% de estos realiza más de una recarga rápida por día, y por eso no dispone de ningún sistema de refrigeración cuando está parado, lo que obliga a limitar hasta el extremo la recarga rápida para evitar problemas con las celdas.

Por ejemplo, la Nissan e-NV200 tiene un perfil de comprador más profesional, y que necesita realizar más recargas rápidas por día. Algo que ha llevado a Nissan a instalar un sistema que refrigera la batería durante el proceso de carga, permitiendo mayor flexibilidad en este aspecto que el propio LEAF.

Pero como vemos, esta ausencia de refrigeración activa tiene su impacto no sólo en el uso de la recarga rápida, sino también en el consumo durante los meses de invierno cuando la temperatura baja. Algo realmente extraño en un coche que acaba de recibir una renovación.

Vía | TU