Tesla confirma que el Roadster definitivo superará las prestaciones anunciadas originalmente | forococheselectricos

Tesla confirma que el Roadster definitivo superará las prestaciones anunciadas originalmente


Tesla presentó la segunda generación de su Roadster hace dos años. El modelo mostrado era un simple prototipo que empleaba dos baterías de Model S P100D unidas en un mismo pack, y desde el momento de su revelación la marca advirtió que todavía quedaba mucho desarrollo por delante hasta su llegada a producción (inicialmente prevista para 2020, ahora se ha retrasado como mínimo hasta 2021).

Este modelo ocupó todas las portadas de la prensa del motor durante semanas debido a las sensacionales prestaciones que prometía: un 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en menos de 1,9 segundos, más de 400 km/h de velocidad punta, y una autonomía de unos 1.000 km calculada bajo el realista ciclo de homologación americano EPA, algo logrado gracias a sus baterías de 200 kWh de capacidad.

Sin embargo, el diseñador jefe de Tesla, Franz von Holzhausen, ha confirmado ahora que el vehículo está evolucionando mucho respecto al prototipo original, afirmando que sus prestaciones definitivas irán un paso más allá de las estimadas inicialmente. «Está evolucionando merecidamente y necesita más tiempo. Será incluso mejor de lo que revelamos, en todos los sentidos».

Este modelo será, de acuerdo con el diseñador, el coche definitivo. Elon Musk afirma por su parte que supondrá «el golpe definitivo a los automóviles de gasolina», pues demostrará que el mejor deportivo posible es totalmente eléctrico. De hecho, está previsto que para el año que viene Tesla lleve al circuito alemán de Nürburgring el nuevo Roadster con el objetivo de romper el récord para coches de calle, actualmente en manos del Lamborghini Aventador.

Es muy probable que el Roadster de segunda generación definitivo cuente con unas celdas diferentes a las 18650 del prototipo: bien las 2170 ya utilizadas en el Model 3, bien las nuevas celdas de electrolito acuoso con doble aditivo que el fabricante acaba de patentar y que tiene el objetivo de producir por su propia cuenta en el futuro. Estas últimas celdas permitirán una mejor durabilidad (tendrán una vida útil de 1,6 millones de km), un rendimiento superior y un precio más económico.

El nuevo Tesla Roadster tendrá que enfrentarse a otros hiperdeportivos eléctricos como el Rimac C_Two o el Pininfarina Battista; sin embargo, se ofrecerá a un precio notablemente más bajo (partirá de los 200.000 dólares) y combinará un práctico habitáculo de cuatro plazas con una carrocería descapotable de tipo «targa» y una autonomía digna de una berlina de lujo.

Fuente | Ride the Lighting

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83 comentarios en «Tesla confirma que el Roadster definitivo superará las prestaciones anunciadas originalmente»

  1. El anuncio del portaaviones de Porsche ha hecho mucho daño allí en California.
    Quién lo iba a decir que Porsche del grupo VAG, el de los gases, iba a hacer mover el culo al todo poderoso fabricante de coches eléctricos. Qué cosas pasan en la vida….
    En poco tiempo cómo cambian las tornas. Y lo que se avecina, vecina.

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    • Por favor, dejar de decir ese tipo de cosas que algunos sentimos una vergüenza ajena que hasta nos duele. Tened un mínimo sentido del ridículo si no por vosotros, sí por los que podemos llegar a leeros.

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      • +1

        A ver si Tesla confirma el tiempo de Nurburgring ya y estos haters se vuelve a la cueva.
        Que conste que el Taycan me parece un cochazo y espero ver pronto como le saca los colores al Panamera.

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        • Tienen 1 año por delante para empezar la producción.
          Y aún y así será mucho mejor vehículo que cualquiera presentado en el mismo precio y tecnología.

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      • @Francesc, si sigue diariamente las noticias interesantes de este foro, verá cómo desde que Porsche sacó el famoso anuncio del portaaviones en California Tesla no ha parado de intentar tapar a Porsche. Hágame caso: retroceda en el tiempo hasta el anuncio de Porsche y verá que tengo razón.
        PD: el ridículo lo hace quien piensa que Tesla iba a ir aNurburgring si no estuviera el Taycan dando vueltas por allí. O que iba a subir la potencia al Roadster para que Porsche no le haga otro roto y otra humillación como ha hecho al Model S con el Taycan. ¿Ha visto en este foro la comparativa de esquiva y aceleración de ambos?

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        • Y sigue… Pues muy bien. Supongo que desconoces que muchos llevamos por este foro desde que se creó, cuando no había trolls como tú, y que además tenemos otros canales de información.
          Seguid haciendo el ridículo, intentaré ignoraros.

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          • ¿Y a usted quién le ha dicho que soy nuevo y no me infirmo en otros lugares? No haga el ridículo y no se haga el interesante. Acepte la realidad como es. Es difícil pero no es imposible.
            Y le doy un consejo: acepte críticas de su amada Tesla, porque con las críticas uno aprende también. No se encierre en su mundo.

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    • @Alberto
      Creo que lo dices al revés.
      Tú te piensas que Elon Musk está lo más mínimamente preocupado por VuaG ? Yo creo que no…
      Però cada uno es libre de pensar lo que quiere
      Saludos 🙂

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      • No, claro que no. Por eso tardó unos pocos dias en ir a Nürburgring, porque le da igual.
        Porsche puede vivir sin vender Taycan, incluso aunque Tesla le quite ventas del panamera con el model S. No tengo tan claro si Tesla puede vivir si el Taycan empieza a afectar a las ventas del model S, del mismo modo que el e-tron y el I-pace estan haciendo ya.

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        • Los eléctricos no se quitan ventas entre sí y esto es porque el mercado del coche eléctrico crece conforme se incrementa la demanda, quien se compre un Taycan probablemente esté dejando de comprar un Panamera y no un Módel S, la caída de ventas del S y el X es por el efecto Osborne del anuncio de la actualización que recibirán ambos modelos el año que viene.

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          • Te equivocas en lo segundo. El que se compre un Taycan deja de comprarse un coche de combustión. En eso estamos de acuerdo y contentos. Pero en lo segundo te equivocas. El comprador tiene opción de elegir un coche eléctrico, con lo que se decanta por un Tesla o por un Taycan. Uno de los dos pierde venta si no es elegido.

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          • Que casualidad que el bajon de ventas fe Model S y Model X haya coincidido con la comercialización de I-pace y e-tron…pero bueno oye, igual tenéis razón…

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      • Yo creo que sí. Y sería muy tonto si no lo estuviera.

        ¿O crees que poner a competir el plaid con el tycan ha sido casualidad?

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    • Este anuncio lo que confirma es el retraso mínimo hasta el 2021……Dejen de especular tanto con las celdas del millón de millas por que se olvidan de mencionar que esta quimica da una energía especifica de 190wh/kg «información vista en una pagina muy técnica de USA, que aquí no se de ese dato no significa que rebuscando y mucho se encuentre ahora bien no se sabe tampoco si sera esta misma química o otra mejor la que llegue al roadster». Una cosa esta muy clara si finalmente le van a meter 200kwh de batería esta de 1 tonelada no bajara……..Incluso suponiendo que le metan celdas con 300wh/kg.

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    • Es irrelevante para Tesla ese anuncio. Seguro que han sido educados y les han felicitado por ello, pero al segundo ya estaban inmersos otra vez en sus proyectos.
      Y eso que el Taycan me encanta… Me parece un coche cojonuda mente bueno. Pero lo del César al César… Tesla sigue muy muy por delante.

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  2. Vaya tela… este coche sí que necesitará un curso previo de conducción, porque los coches que aceleran en 3 segundos y pico tienen reacciones bastante fuertes, y requieren de cierto tacto al volante (en curvas, tanto rápidas como curvas de montaña, adelantamientos).

    No me quiero imaginar las reacciones de este coche (casi dobla a muchos Porsches y a algún que otro Ferrari en aceleración, tiene par inmediato en cualquier aceleración).

    Impresionante en cualquier caso.

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      • Totalmente! 😉
        *(aunque lo que realmente me preocupa es la integridad de los ocupantes… pero nada garantiza seguridad 100%)

        saludos de vuelta!

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    • Alfonso, te recuerdo que el Tesla Model S lleva varios años a la venta y con aceleración por debajo de los 3 segundos en el 0-100 km/h.

      Que yo sepa los compradores no han tenido que realizar ningún tipo de curso.

      Es más, yo he disfrutado de un Tesla Model X P100D en un recorrido bastante variado incluyendo carreteras de montaña, y he acelerado como si no hubiese un mañana en esas circunstancias y el coche era un misil totalmente gobernable y hasta fácil de conducir, nada que ver con un térmico con caja de cambios de la misma potencia.

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      • Sí, sí, de acuerdo, pero este acelera al casi al doble… ese es el matiz que quería introducir.

        He montado en model3 dual y las reacciones son controlables, pero muy rápidas. Un performance debe ser impresionante (yo tengo otras experiencias en coches rápidos), y el Roaster será casi el doble de rápido (400km/h no los pilla ningún otro Tesla ni de lejos… ni 300km/h). Hay un salto brutal.

        S2!

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  3. «Está evolucionando merecidamente y necesita más tiempo. Será incluso mejor de lo que revelamos, en todos los sentidos»

    Que buena forma de vender un retraso

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  4. Peaso de animalote que se están currando los de Elon… :O

    Estoy seguro que se merendará a sus posibles competidores, Porsche, Rimac o los que sean…, y ya no te digo de los térmicos, que con prestaciones equivalentes (o por debajo), cuestan muchísimo más…
    No soy muy partidario de este tipo de coches, pero representa sin duda un buen aviso a navegantes de lo que se avecina en la zona alta de precios…

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    • Ya veremos, no veo posible que teniendo 200kWh pueda estar cerca del peso del Rimac C2, y el peso es algo muy importante en un circuito.

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        • No, pero es que el Rimac Concept 2 tiene 120kWh y pesa 1.950 kg, que ya es demasiado para un deportivo en pista, y eso que lleva chasis entero de fibra de carbono y todo tipo de tecnología para contener el peso. Por eso creo que si el Roadster 2.0 lleva 200kWh seguramente pese por lo menos 2.200kg, que no se notarán nada a la hora de acelerar por la potencia descomunal que tiene, pero en el paso por curva se van a notar esos 250kg de diferencia.
          No soy ningún experto, pero creo que para estos coches les va a ser imposible alcanzar a otros híbridos que vienen como el Ferrari SF90 que pesa 1.570kg, pero vamos, no sabes la alegría que me llevaría si me equivocase.

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  5. ¿Alguien me explica por qué Alberto ha escrito ese comentario tantas veces en los últimos días en el foro? Eres un poquito pesado buscando atención, chico.

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      • Aquí los únicos que trabajáis para VAG de una manera u otra sois Furken y tú mismo… Curioso este comentario cuando menos.

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    • Porque se huele en el ambiente. Se palpa una intensidad de movimientos. Nurburgring, sacar coche más potente, mejorar tiempos, pilotos expertos, adelantos de Model S y Roadster con mejoras,…..
      Porque….¿qué mejoras ha tenido el Model S desde el 2013 que salió al mercado? Poquitas. Y gracias a Porsche han tenido que meter prisas y mejoras sustanciales. Es lo que tiene la competencia, que antes no tenían. Por no hablar de la bajada en barrena del precio del Model S. Antes costaba 160000€ (más que el Porsche Turbo) y ahora 100000€. Ahí es nada.
      Y el que no vea movimientos sísmicos en Tesla es que es muy fanático.

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  6. Una vez leí un artículo de un técnico donde analizaba hasta donde puede llegar la aceleración de un coche.
    Y lo hacía analizando la frenada.
    Era muy interesante.
    Básicamente, y para hacerlo corto, la aceleración está limitada por la deformación de la rueda.
    Hace ya bastante que muchos coches tienen más potencia de lo que la rueda puede soportar.
    Así que, realmente, lo más importante no será la potencia del coche, que está sobrada, si no más bien en la ayuda electrónica que libera la máxima potencia que puede soportar el neumático en cada fracción de segundo.
    Cuando pisas el acelerador, ni de broma se liberar los 1000cv en ese instante.
    Así que la realidad es que si el Roadster hace el 0-100 en 2 segundos, no es por su potencia, solamente, sino por sus ayudas a la conducción, algo un poco irónico….

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    • No hay que saber mucha física para eso: la maxima fuerza (y por tanto aceleración) que puedes aplicar a cualquier móvil que avanza apoyándose en el rozamiento contra el suelo es exactamente igual a la máxima fuerza de rozamiento estática que aguanta antes de resbalar.

      En otras palabras, si el neumático es malo y el motor muy potente, lo único que lograrás será que resbale la rueda.

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    • De acuerdo con todo y añado una pequeña puntualización: si bajan de 1,9 seg creo que será por la “pequeña” ayuda extra de los “cohetes” esos que le van a poner a la versión SpaceX.

      Sino, lo veo chungo. Fíjate en los F1, los pedazo de ruedacas, alerones, difusores, ayudas electrónicas en salida, peso muy reducido…y andan ahí ahí en tiempo del 0-100km/h (no comparo con tiempo de vuelta a circuito).

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    • Muy buena explicación, ciertamente cuando 1.000 CV se liberan de golpe lo único que se consigue es derrapar y por tanto perder aceleración.

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    • Mark2011

      Ok.

      Me alegra leer eso escrito por otra persona. Yo, sin embargo, sustituiría potencia por «par motor».

      Esas «ayudas a la conducción», o esa capacidad de regular el par de manera que la rueda no deslice y no reviente, es fundamental en la aceleración y en la frenada. Además, también irónicamente resulta que el peso ayuda ya que aumenta la componente de rozamiento (R = N * c), y si el peso está repartido y el par también en las cuatro ruedas motrices, pues mejor, aunque al principio de la aceleración sobre todo, la transferencia de masas haga descargar el eje anterior y cargar el posterior, el buen software y la independencia de las fuentes de energía, soluciona ese problema. Por eso los Teslas avanzan firmes sin derrochar ni un ápice de energía en extraños, ni en deslizamientos, acelerando prácticamente al límite de lo que permite la rueda en cada momento. Con el límite superior, por supuesto del par que pueda ser entregado en cada momento por el tren motriz. Por eso son los mejores en los 0 a 100. Han desarrollado el mejor software hasta el momento. Incluso el Taycan, de una hornada 6 años posterior a un MS, sucumbe ante este en el inicio de la aceleración. Posteriormente la segunda marcha del Taycan (que para eso está y no para ahorrar energía), hace que la aceleración sea mayor en el Taycan. Es evidente que el Tesla dentro de un tráfico y uso normal, será más rápido, fiable e instantáneo mientras que el Taycan, a velocidades altas tendrá más punch y se estirará más. Con el Plaid, supongo que se alcanzarán otras cotas, subiendo revoluciones, pero sobre todo, el sistema de tres motores y un buen software como tiene Tesla, lo hará ágil como un tres ruedas, que además no derrochará ni un ápice de energía y tendrá la estabilidad de un cuatro ruedas cuando sea necesario. Para mi gusto cuatro motores controlados por un buen software es lo ideal, y no iría a un cambio de marchas mecánico (fuente de problemas y mantenimiento), pero si a «muletas» electrónicas para mantener par a altas revoluciones en aceleración, desconectable cuando no se necesitara, para ahorrar energía. Esto último para coches de prestaciones inusuales, pero para coches «normales», lo veo absurdo. Se tiende a extrapolar las curvas de par, potencia y rendimiento de la antigua chatarra térmica a los eléctricos, cuando sobre todo esta última (el rendimiento), no tiene nada que ver con la chatarra térmica, pudiendo una segunda marcha ofrecer más aceleración y velocidad punta, pero consumiendo más.

      La antigua chatarra térmica con una sola fuente de energía aunque sea transmitida a las cuatro ruedas, pero siempre de una forma mecánica, es mucho más difícil de controlar, ya que el motor tiene picos y bajos de par motor muy pronunciados y las ayudas electrónicas, no pueden ser de limitación de energía diferenciales, siendo siempre intrusivas, limitantes y desperdiciando energía, además de la inercia (volante de inercia), propia de la chatarra térmica, que no puede ser regulada instantáneamente como en un motor eléctrico, y de los movimientos y pares parásitos que el o los árboles de transmisión y palieres largos, imprimen al coche.

      Si un Porsche 911 con una arquitectura sobre el papel totalmente absurda, con un motor de chatarra térmica colgado atrás, ha llegado a la perfección actual (aunque para manos expertas), no quiero imaginar lo que vamos a ver con los coches eléctricos cuando evolucionen, con un centro de gravedad bajo, peso equilibrado y repartido, pocas limitaciones impositivas de espacio y refrigeración del tren motriz, y actuación de ayudas electrónicas directas e instantáneas sobre el foco del posible problema. De muestra un botón: El actual M3.

      Responder
      • @@1, sigo pensando que te expresas muy parecido a Saúl López, a quien sigo muy de cerca porque me parece un tipo muy compremetido con el coche eléctrico, pero que peca de ser un fanático de Tesla. Muy lógico, porque conduce Tesla y porque Tesla le paga. Pero hay que ser de vez en cuando un poquito más objetivo y equilibrado.
        Particularmente me encata el Roadster. Es un cochazo, es muy bonito y tiene estilo, además de ser muy potente. Eso es ser objetivos. Otra cosa es lo que Elon Musk y su compañía hacen. A mi me gustan las canciones de Marilyn Manson, pero no me gusta el personaje. No sé si me explico.

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        • Para Alberto
          Mira no me puedo aguantar más de las estupideces que sueltas pero lo de criticar a Saúl López se lleva la palma, y tengo por tanto que desacreditarte.
          Dices»
          pero que peca de ser un fanático de Tesla. Muy lógico, porque conduce Tesla y porque Tesla le paga».
          ¿Fanático?, Jajajaja, ¿Tú te has pasado por su canal? ¿Seguro?…….
          Porque si es un fanático de Tesla, ¿como es que los vídeos más vistos de este youtube, son los que ponen a Tesla y a los VE que fabrica este fabricante, con el culo al aire?…… ¿Eso es ser fanático?, Espera un poco que me meo de risa, jajajaja, a ver si tomas ejemplo y haces lo mismo tú con tu amadísimo VAG, jajajaja. A no, que te quitan la subvención, jajajaja.
          Y lo de que Tesla le paga, jajajaja, lo mismo que te paga a ti VAG, ¿A que si?, Jajajaja. Por cierto, hay un vídeo de Saúl cuyo titular es Tesla me paga, y a lo mejor lo dices por eso, ¿pero?……. ¿Lo has visto realmente, o te has quedado solo con el titular?

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          • No me hagas hablar…. ¿Igual nos vas a decir que Saúl López no ha estado en la presentación del Model 3 en California?¿Es el chico guapo para tener esos privilegios? ¿Y lo de los puntos referidos que ha conseguido dos Teslas Roadster, qué te parece? No intestes meter los dedos en el ojo. Tesla le financia si o si.
            Por otra parte, Saúl López ha critacado a Tesla porque no tenía otro remedio si quería mantener su credibilidad. Más si cabe cuando ha tenido problemas en sus Teslas. Al igual que ha sacado vídeos del Taycan y del VW ID3. Ha probado El Jaguar I-Pace. Se ha montado en una Audi E-tron,…. Pero si analizas sus vídeos, verás cómo siempre saca Tesla. Siempre hace unas pequeñas mofas de estos vehículos competencia de Tesla. Observa y nos cuentas.

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      • Ains que bien nos vendrían unas clases de ingeniería vehicular básica…

        El peso en absoluto mejora la aceleración del coche por cuanto el valor del coeficiente de rozamiento es típicamente inferior a la unidad. Por supuesto tampoco mejora las velocidades de paso por curva: basta con hacer los sumatorios de fuerzas para entender lo que digo.
        Lo de que los teslas avanzan firmes me ha llegado de verdad… Entre el motor eléctrico y las ruedas hay un diferencial que en caso de condiciones de adherencia muy distintas entre un lado y otro va a hacer que, salvo que tengas un sistema de control de deslizamiento, sólo puedas aplicar la fuerza que el lado con menos adherencia te limite. Lo que tú comentas sólo se daría en el caso de tener un control vectorial y motores independientes en rueda, que no es el caso.
        En cuanto a las cajas de cambio no se si sabes lo que ocurre con el flujo cuando quieres aumentar las revoluciones de un motor eléctrico y lo ineficiente que es el «flux weakening»… Para ineficiente esto último.

        En cuanto a las innegables ventajas de un motor eléctrico respecto a un motor térmico y por supuesto la posición baja del centro de gravedad estamos totalmente de acuerdo. Lo mismo con el desastre de reparto de pesos del 911.

        Responder
        • Creo que no sabes siquiera multiplicar, o aplicar una fórmula, y mira que es sencillita.

          El sistema de control de deslizamiento ¿Eso que es? ¿Es algo nuevo? ah! espera… ya se ha inventado hace tiempo, y te haces un lío. Repasa y piensa un poco lo que dices.

          Respecto a las cajas de cambio deberías de ver primero un diagrama de eficiencia de un motor eléctrico y no pensar en chatarra térmica.

          En fin para que seguir.

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          • Por supuesto que se hacerlo, he hecho más de un cálculo de adherencia. El que no entiende el concepto de que F=m·a se tiene que igualar a Fr=nu·m·g (porque el sumatorio ha de ser cero) y eso implica que la máxima aceleración de un vehículo es nu·g y por tanto independiente de la masa.

            Los diferenciales con deslizamiento controlado los popularizó Audi con el torsen de los quattro y, que yo sepa, tesla tiene diferenciales mondos y lirondos. No me hago ningún lío. Si frenas las ruedas para evitar que la de menos adherencia patine y de ese modo mandas par a la otra… no estás siendo muy eficiente, no te parece?

            He visto infinidad de diagramas de eficiencia de motores eléctricos, no pienso en chatarra térmica. Lo que dudo es que tú hayas visto alguno…. No se si sabes que hay zonas de funcionamiento que están alrededor de un 85% de eficiencia. Entiendes el concepto de saturación de flujo y field weakening? Eso no tiene nada que ver con chatarra térmica.

            Sigue, sigue, que esto se pone interesante.

            Responder
          • No se porque pierdo el tiempo contigo, porque veo que va a ser difícil que entiendas algo, ya que te has aprendido una cosa y no sabes razonar sobre lo que se está hablando. Tienes en la cabeza un límite (que es cierto), pero no es de lo que se habla, que era ni más ni menos si el peso ayuda o no a aumentar la fuerza de rozamiento que la rueda puede admitir.

            Literalmente he escrito: «Además, también irónicamente resulta que el peso ayuda ya que aumenta la componente de rozamiento (R = N * c)». Y eso es rigurosamente cierto. Mientras más peso más fuerza de rozamiento se moviliza, por lo que la gestión de grandes dosis de par es más fácil. Todo dentro del rango máximo de rozamiento admisible y SIN TENER PORQUE alcanzarlo.

            Si te pisa la mano un elefante, la fuerza de rozamiento entre el suelo y tu mano y entre tu mano y la pata del elefante te impide sacarla, y puedes hacer grandes esfuerzos, que la mano apenas se moverá.

            Si te cae una pluma en la mano apoyada en el suelo, la fuerza de rozamiento entre el suelo y la mano y entre la mano y la pluma apenas variará, y con poco esfuerzo, y casi sin notar un aumento del mismo podrás mover la mano.

            Una rueda sometida a grandes dosis de par está mucho más sujeta con peso encima, que sin peso encima, independientemente del límite superior de aceleración que el coche pueda admitir.

            Si se tienen grandes potencias y grandes pares a gestionar es más fácil gestionarlos cuando la rueda está sujeta, que cuando no lo está ya que en este último caso pequeñas variaciones de par pueden poner en aprietos a la misma.

            No se si vas captando la diferencia.

            Estás anclado en la chatarra térmica y te vas otra vez por los cerros de Ubeda con diferenciales torsen y demás, o frenando ruedas. Con un motor eléctrico con muy baja inercia aunque tengas un solo diferencial, puedes ajustar instantáneamente el par acoplándolo a la rueda con menos capacidad de agarre (rozamiento) en cada momento no despilfarrando energía y no teniendo que frenar gastando energía, de manera que el coche siga rectilíneo en su trayectoria, sin aspavientos, sin derroche de energía en extraños.

            Si, como seguramente habrás visto en múltiples vídeos de los Teslas saliendo y ganando en aceleración.

            Como te digo en los post anteriores, tres motores, mejor que dos y cuatro mejor que tres, gobernándolos independientemente y acoplando su par al rozamiento que cada rueda pueda admitir en ese momento

            He visto muchos diagramas de eficiencia de motores eléctricos y efectivamente hay zonas de rendimiento del 85 % y he visto algunos teóricos (no comprobados en la práctica, por lo menos por mi) de más del 90 % e incluso 95 %, pero no tienen nada que ver con las típicas curvas de chatarra térmica asociando menos gasto a menos revoluciones y curvas de par motor con picos, por eso, el concepto de un cambio de marchas convencional para reducir revoluciones y gastar menos en un eléctrico es absurdo, y el cambio de marchas debe ser estudiado para esos diagramas de eficiencia en concreto si se quiere tener mejor rendimiento, o para recuperar par si lo que se pretende es eso, pero en los eléctricos, suele ocurrir que eso último conlleva mayor gasto, al contrario que en los térmicos.

            Creo que todavía hay un enorme campo por delante para muletas electrónicas en la gestión de los motores eléctricos para aumentar eficiencia en según que zonas del diagrama de rendimiento, antes que implantar mecanismos tradicionales como los cambios de marchas.

            Responder
          • Jajajajaja hay pocas cosas más divertidas que ver a alguien que no sabe lo básico recular como puede e inventarse nuevas cosas. Ya sabía yo que esto se iba a poner divertido.
            Efectivamente cuando la carga sobre una rueda aumenta aumenta su normal y con ello la Fr, lo que a su vez aumenta el par que esa rueda puede transmitir al asfalto. Pero es que resulta que el par requerido para acelerar ese coche con esa masa adicional aumenta en la misma proporción por lo que en un plano puramente teórico nos quedamos en la misma situación, ya puedes dar las explicaciones que quieras: la base teórica no cambia. Ahora bien, es mucho más fácil que satures la adherencia del neumático y tengas deslizamiento cuanto más carga tienes sobre esa rueda por una cuestión muy distinta, y es que el coeficiente de rozamiento estático de la rueda contra el asfalto no es ni mucho menos constante: dicho de otro modo la Fr no aumenta hasta el infinito con la normal.
            Si pones ejemplos por favor que sirvan al objeto de explicar lo que estamos hablando: lo del elefante no sirve para explicar esto. Sólo sirve para explicar cómo aumenta la fuerza de rozamiento al aumentar la normal pero no por qué un coche más pesado tiene ventajas al acelerar, que es la barbaridad que estás intentando defender.
            Es un concepto que tienes mal aprendido y sobre el que deberías reflexionar, lo siento pero es así.
            Y dale con la chatarra térmica… que llevo desde 2011 con vehículos eléctricos!!!
            Al respecto de los diferenciales a ver si sabes responderme: si en un coche con tracción delantera levanto la rueda delantera izquierda, ¿a qué revoluciones girará la rueda delantera derecha que sigue pegada al suelo? Que el motor tenga poca inercia facilita que el sistema de control pueda reaccionar de manera mucho más rápida ante la detección de pérdida de adherencia de una rueda… el problema es qué acción ejecutas para controlar esa pérdida de adherencia: si reduces el par del motor tienes que bajarlo lo suficiente como para que la rueda que se encuentra deslizando deje de hacerlo y eso supone, en las ocasiones en las que la otra rueda sí tiene tracción, desaprovechar muchísimo par. Es física y tiene poco que ver con lo que haya aguas arriba del diferencial.
            Ahora con lo que te has coronado es con las eficiencias en los motores térmicos: De verdad estás diciendo que la manera de aumentar la eficiencia en un motor térmico es bajar las revoluciones? El concepto de carga parcial te dice algo??
            Y algo que no me has contestado: sabes qué es el field weakening y por qué es necesario en los motores eléctricos que tienen que girar a regímenes muy elevados?

            Sigue por favor que me lo estoy pasando pirata

            Responder
          • Pues tanta risa y tanto pirateo, solo es posible si eres tonto o cretino, porque sigues sin enterarte.

            Última oportunidad:

            Te he puesto antes un ejemplo que todo el mundo entiende, pero por lo visto tu no.

            Esta vez con coches y simplificando al máximo para que lo entiendas, y no te vayas por las ramas. Con pesos finitos por supuesto y características normales, pero con números fáciles. Nada de irte al máximo teórico:

            Dos coches. Uno pesa 1 T = 1.000 kg (hablaremos en kg y no en newtons, para no estropearte las meninges) y otro pesa 2 T = 2.000 kg. Suponemos tracción a las cuatro ruedas en ambos, y pesos repartidos. El mismo diámetro de ruedas y el mismo par motor para ambos.

            El peso por cada rueda del primero es de 250 kg (1.000/4)
            El peso por cada rueda del segundo es de 500 kg(2.000/4)

            Suponemos el mismo coeficiente de rozamiento para ambos igual a 0,40 y en cualquier circunstancia (lo que es mucho suponer, pero si no llegas a lo elemental, mejor no complicarlo).

            El límite máximo del primero antes de que una rueda deslice es de 250 x 0,4 = 100 kg
            El límite máximo del segundo antes de que una rueda deslice es de 500 x 0,4 = 200 kg

            Como el diámetro de las ruedas es el mismo y el par también, resulta que lo que pase en la fuerza de rozamiento es extrapolable al par. Por lo que hablaremos de esas fuerzas y las extrapolaremos al par. (no sea que el par te suene a otra cosa).

            El primero tiene de margen en cada rueda hasta llegar al deslizamiento de 0 a 100 kg
            El segundo tiene de margen en cada rueda hasta llegar al deslizamiento de 0 a 200 kg, es decir el doble. Hay el doble de margen de maniobra en el segundo que en el primero para un sistema de gestión del par.

            Si ambos tienen un sistema de gestión del par igual, de manera que tenga una tolerancia de 10 kg en la fuerza de rozamiento, resulta que el primero tendrá que tararlo a 90 kg y el segundo a 190 kg. Es decir, el primero pierde un 10/100 (0,10) de capacidad de gestión y el segundo un 10/200 (0,05) de capacidad de gestión, o sea pierde la mitad. El segundo tiene más campo para poder actuar (el doble). Como esto es extrapolable al par resulta que será mucho más fácil y modulable gestionar el par en cualquier circunstancia del segundo que del primero. Para que el sistema de gestión del par del primero tuviera la misma eficacia que la del segundo, la tolerancia, del primero debería ser la mitad, es decir mucho más preciso (el doble) y por tanto más caro o difícil de realizar. Como se trata de arañar décimas de aceleración en el 0 a 100, y se tienen que hacer muchas comprobaciones y correcciones por segundo, mientras más capacidad de maniobra se tenga, y menos pérdidas por tolerancia tenga el sistema, mejores resultados se tendrán.

            Y es de esto de lo que se hablaba. Las ayudas a la conducción, incluso las limitativas como las que frenan a una rueda que a ti tanto te gustan, pueden dar más aceleración en la práctica, que soltar de forma desbocada todo el par que se pueda de golpe. Y no hay algo más contradictorio que acelerar y frenar. El peso puede ser un factor que ayude a un mejor control del par por dar un campo más amplio de actuación, y por tanto optimizar la aceleración.

            Es difícil de explicar a alguien aferrado a una idea como tu, ejemplos que den un chispazo de lo que se te está explicando, pero me arriesgo, a pesar de que vas a coger el rábano por las hojas, pero a lo mejor sirve a otros. En el vídeo del Dodge Challenger patinando al arrancar y casi sin moverse, mientras que el Tesla avanza firme sin movimientos extraños, se constata que la gestión del par del Dodge, bien por falta de ayudas, bien por falta de pericia del conductor, es una mierda, mientras que la del Tesla es una maravilla, donde además el conductor se limita a hundir el pie en el acelerador.

            Pero es que si se frenara o se actuara sobre el par en el Dodge, (cosa que no es que precisamente algo que favorezca directamente la aceleración, sino todo lo contrario), avanzaría más y por tanto tendría más aceleración, o si se añadiera peso extra en ese momento en el eje tractor, podría ser (depende del límite último, que es infranqueable), que el Dodge en vez de quedarse parado llegara a no deslizar y por tanto avanzaría con una aceleración. Y aunque solo avanzara unos metros a ti que te gustan tanto los infinitos, su aceleración con respecto a quedarse parado aumentaría al infinito.

            Lo mismo le pasa a los moteros que hacen deslizar la rueda tractora de la moto estando parados. Si se les ocurriera saltar en ese momento sobre el sillín lo más cerca posible de la vertical del eje tractor, haría incrementar la fuerza de rozamiento de la rueda tractora y podrían pasar de estar deslizando esa rueda a hacer un caballito y volcar hacia atrás la moto (con aceleración en el eje de la rueda tractora). El incremento de fuerza vertical abre posibilidades (dentro de los límites normales que estamos hablando, que te voy conociendo) y abanicos a no desperdiciar esfuerzos y energías, posibilitando aceleración, donde antes no la había, o haciendo más fácil el control del par de manera que su optimización, optimiza también la aceleración, acercándola todo lo posible a la máxima posible.

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  7. Este coche va a marcar un antes y un después en coches de producción.

    Por cierto, de formar no oficial… El Panamera Lion ha marcado un tiempo de 7:11, Porsche se está picando. El Panamera Lion tiene 750 CV e iba vacío por dentro.

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    • Personalmente, lo dudo, es un coche de nicho, se harán pocos.
      Tendrá algunas soluciones interesantes, pero dudo que sean definitivas para «la fabricación en masa».
      No lo fue nunca ni un Ferrari, ni un Lamborghini, ni ninguno de estos coches.
      Sin embargo si lo fueron los Citroen de tracción delantera, el Lancia que fue el primer mono casco, el Ford (o era Cadillac) con su motor de arranque o la otra marca americana (ahora no me acuerdo cuál era) que inventó la cadena de montaje….

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  8. Pero no seáis cortos de miras, joder.

    Lo importante no es si éste es mejor o peor que Tycan, lo importante es que nos acercamos inexorablemente al día en el que los eléctricos ganen las carreras a los térmicos en todos los terrenos.

    Y ese día será muy Importante, porque los térmicos dejarán de tener sentido; dejarán de ser objetos de deseo para convertirse en objetos de museo.

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  9. Cuantísimo comentario acertado. Por añadir algo, pensar en la contaminación (aparte del peligro de monstruosidades como ésta) que pueden generar neumáticos tan blandos como para ser capaces de transmitir semejantes aceleraciones lineales y laterales como para sujetar a bestias de este tipo, hablando en general de los hioerdeportivos. No sé, mucho eléctrico pero al final todo influye en todo. Salu2

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      • Me refería a partículas en suspensión, tengo entendido que los eléctricos gastan mucha goma en general, seguramente por sus fantásticas aceleraciones comparadoos con las chatarras térmicas. Mera opinión, tal vez equivocada. Salu2

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  10. Creo que los potenciales clientes son los deportistas de todo el mundo y es coherente ya que con aire fresco se puede hacer deporte… Lo que le quitará muchos clientes a Ferrari, Lamborghini, BMW, etc.
    Más de lo que les quita con sus Model S, E, X y próximamente Y.

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  11. Más retrasos . Solo sacarán el Y , el pickup y el semi este año .
    Elon necesita la Tera fábrica.
    El Roadster será el mejor coche de la historia, lo único que va a pasar con el tiempo, es que sea más barato. Dentro de 20 años costará mucho menos .

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  12. Para Alberto
    Lo de criticar a Saúl López se lleva la palma d tu desfachatez argumental y tengo por tanto que desacreditarte.
    Dices»
    pero que peca de ser un fanático de Tesla. Muy lógico, porque conduce Tesla y porque Tesla le paga».
    ¿Fanático?, Jajajaja, ¿Tú te has pasado por su canal? ¿Seguro?…….
    Porque si es un fanático de Tesla, ¿como es que los vídeos más vistos de este youtube, son los que ponen a Tesla y a los VE que fabrica este fabricante, con el c*l* al aire?…… ¿Eso es ser fanático?, Espera un poco que me meo de risa, jajajaja, a ver si tomas ejemplo y haces lo mismo tú con tu amadísimo VAG, jajajaja. A no, que te quitan la subvención, jajajaja.
    Y lo de que Tesla le paga, jajajaja, lo mismo que te paga a ti VAG, ¿A que si?, Jajajaja. Por cierto, hay un vídeo de Saúl cuyo titular es Tesla me paga, y a lo mejor lo dices por eso, ¿pero?……. ¿Lo has visto realmente, o te has quedado solo con el titular?

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