Estos son los detalles del chasis del nuevo Volkswagen ID.4 | forococheselectricos

Estos son los detalles del chasis del nuevo Volkswagen ID.4


Una construcción compleja del tren posterior, suspensiones compactas multibrazo en la parte trasera, un control electrónico de estabilidad como unidad central para conseguir mayor agilidad y estabilidad, unidas a unas ruedas optimizadas para la aerodinámica, son los rasgos principales del setup del chasis del nuevo Volkswagen ID.4.

Conseguir un coche eléctrico ágil en la ciudad, en las carreteras secundarias y relajado en carretera, lleva siempre un compromiso a la hora de concebir la mejor configuración del chasis de un vehículo.

El nuevo SUV del que Volkswagen quiere vender 100.000 unidades este año ha invertido tiempo, recursos y conocimiento en la configuración y puesta apunto del chasis del ID.4, tanto en los componentes mecánicos como en el sistema de control electrónico.

Un coche eléctrico todo atrás

El nuevo SUV de Volkswagen ha sido pensado con un sistema de tracción trasera con el que se consigue una fuerte tracción, a la vez que un punto de deportividad.

Al situar la batería de alto voltaje entre los ejes, se baja el centro de gravedad, consiguiendo una distribución del peso cercana al 50:50. La dirección, al estar desprovista de transmisión reduce las vueltas necesarias para realizar un giro completo.

El ID.4 cuenta con un volante de sólo 3,5 vueltas, con una capacidad de giro de 10.2 metros, esto permite al ID.4 parecer más ágil, especialmente en comparación con otros SUV compactos.

Esquema de suspensiones

La suspensión delante del ID.4 tiene una suspensión delantera, con brazos de control inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra de torsión. Por primera vez en Volkswagen, la cremallera de dirección se sitúa delante de la línea central de las ruedas, de esta forma se optimiza la estabilidad durante las curvas.

En la parte posterior, el coche tiene una suspensión compacta multibrazo que cuenta con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra de torsión.

En el ID.4, tanto el chasis y como el cuerpo principal del vehículo están hechos de acero, mientras que los elementos de la suspensión están fabricados en aluminio para ayudar a reducir el peso.

Peculiar sistema de frenos

La frenada emplea un sistema que ha sido muy criticado por el público al optar por un sistema de frenos de tambor en las ruedas traseras. Esto es debido a que los coches eléctricos hacen un uso muy importante de la frenada regenerativa.

Por este motivo, los frenos de disco en la parte trasera pueden ser menos eficaces que los tambores cuando estos pasan largos períodos de tiempo sin ser utilizados, según defiende Volkswagen par adoptar esta opción el clara contracorriente con el resto de fabricantes de coches eléctricos, que salvo en el caso del Smart utilizan frenos de dicotómico en la parte posterior.

Del tren delantero se hace cargo un sistema de frenada con discos de 13,4 pulgadas de diámetro en los modelos con la batería de 82 kWh (brutos), que pasan a ser de 14,1 pulgadas en los modelos AWD. 

Gestión dinámica del vehículo

De la mano del Gestor electrónico de Dinámica del Vehículo, que en el ID.4 está estrechamente ligado al Control Electrónico de Estabilidad (ESC), el denominado por la marca «Vehicle Dynamics Manager» trabaja en un segundo plano para controlar las intervenciones de frenos selectivos de cada rueda a través del bloqueo electrónico de tracción transversal XDS.

El ESC coopera a su vez estrechamente con las unidades de control del motor eléctrico y la electrónica de potencia. Tradicionalmente un automóvil de tracción trasera tiende a sobrevirar en circunstancias extremas.

El sistema desarrollado por Volkswagen pretende garantizar que las ruedas traseras del ID.4 encuentren agarre en diferentes situaciones: durante la aceleración, al tomar curvas y cuando se produce la regeneración del freno.

Este tipo de control de tracción está basado en la velocidad recalculando los parámetros, de forma automática, cada milisegundo. La electrónica actual permite que todas estas intervenciones sean tan rápidas y poco intrusivas, de forma que el conductor apenas siente intervención alguna.

Modos de conducción

El ID.4 cuenta con diferentes modos de conducción que determinan la entrega de potencia y la gestión del tren motriz y otros elementos del vehículo. El conductor puede elegir entre cuatro modos: Eco, Comfort y Sport que están preconfigurados.

El cuarto modo está personalizado, esto quiere decir que el conductor tiene opciones de ajuste adicionales través de la pantalla central. De esta forma se puede seleccionar entre comodidad y deportividad o, en otras palabras, una conducción todavía más cómoda o bien ‘dinámica’.

Fuente | Volkswagen

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16 comentarios en «Estos son los detalles del chasis del nuevo Volkswagen ID.4»

  1. Son datos curiosos como VW hace las cosas, pero hay una percepción que parece que le dan mucho mas bombo a este modelo que al ID.3.

    Oye, os habéis olvidado de otro artículo de vW que habla como interacciona con las luces : https://media.vw.com/en-us/releases/1466

    Ahora bien la cifra de 100.000 esta bien, aunque siempre me hubiera gustado aumentarla mas, parece que es una cifra que no quieren subirla.

    Otra cuestión ¿Quién ha sido multado? Porque al parecer que se han librado todos con los trucos.

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    • Pero piensa que son 100.000 del ID4.
      Agrega el ID3, el Tycan, el eTron, el Gt eTron, los trillizos, el Enyaq….
      Ya han dicho que van a vender 300.000….

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      • Pero esas cifras no son a nivel europeo, sino mundial, de forma que, en realidad, no son nada ambiciosos, ya sabemos que sólo van a producir en Europa las suficientes unidades de VE que les permitan evitar las multas y así poder seguir vendiendo sus apestosos térmicos.
        Solo tienes que ver cuánto representa ese número sobre el total de ventas de vehículos de esta marca.

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        • Los apestosos térmicos a muchos nos vienen muy bien.

          Son más baratos, no tenemos garaje y por lo tanto no tenemos enchufe, no hay puntos de carga cerca o sólo de 50kw a precio de oro…

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        • Por supuesto, nadie dice lo conteario.
          Por eso tienen que mantener las multas y endurecerlas.
          No hay que darles respiro, nunca.

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    • puede deberse al uso de bastantes componentes de acero en el chasis y carrocería ya que recuerda que los Tesla priorizan el aluminio para su construcción y ademas mayor uso de materiales de insonorización en los VW también les lastra el peso

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    • como por darte un ejemplo de cuanto se baja por usar aluminio, la carrocería de una Ford F150 de aluminio se afirmaba que era casi 200 kilos mas ligero que la anterior generación a pesar de crecer en dimensiones.

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  2. Para mi la tracción trasera me gusta mas que la delantera, porque tiene más radio/diámetro de giro.

    Los frenos de tambor en las ruedas traseras son mejores, porque las zapatas no van rozando.
    En un térmico las pastillas de las ruedas traseras duran mucho, pero, en un eléctrico son eternas.
    Y encima, son zapatas y no rozan.
    Y frenar, seguro, que frenan lo suficiente.

    Me gusta bastante este coche.
    Por el chasis y como es la suspensión debe de ser un coche muy seguro.

    No lo he conducido, pero, seguro que va muy bien.

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  3. Solo les falta hacerlo mas eficiente ya que gasta mínimo 20-21 Kwh/100Km en invierno , viene pelado de serie y sobre todo necesitan hacer un software estable

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