El Grupo chino XCMG presenta las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de mayor densidad del mercado | forococheselectricos

El Grupo chino XCMG presenta las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de mayor densidad del mercado


La carrera por desarrollar mejores baterías no atiende sólo a las celdas con mayor capacidad del mercado, sino a encontrar también un equilibrio entre densidad energética, vida útil y precio. En este último aspecto destacan las baterías de litio-ferrofosfato, o LFP, que poco a poco están evolucionando para situarse como una alternativa muy interesante en sectores industriales, y también dentro del coche eléctrico.

Hace unos días el grupo chino XCMG presentó sus últimos trabajos con unas baterías LFP, que han sido instaladas en un camión eléctrico y que se han convertido de momento en el modelo de producción con mayor densidad energética en celda para esta química.

De momento la principal referencia es BYD, que con sus celdas Blade ha logrado alcanzar los 166 Wh/kg. Una cifra por debajo de las baterías NCM o NCA usadas por los principales grupos automovilísticos, que superan los 200-250 Wh/kg en celda.

En este caso según sus desarrolladores, las baterías de litio-ferrofosfato montadas por XCMG han alcanzado una densidad de 176.1 Wh/kg. Algo que le permitirían mejorar ligeramente las cifras de BYD, y que en este caso ha permitido instalar una batería de 422 kWh en un camión de combustión convertido a eléctrico capaz de recorrer según sus diseñadores unos 420 km con cada carga.

Faltan conocer detalles como su capacidad gravimétrica, para conocer aspectos como el peso logrado con esta nueva estructura. Pero parece que estamos ante un nuevo paso adelante de las celdas LFP que caminan lenta pero inexorablemente hacia su popularización dentro también del coche eléctrico.

Una tecnología que a pesar de contar con menor densidad energética, ofrece otros beneficios, empezando por su menor coste. Un aspecto fundamental donde ayuda la ausencia de materiales costosos y escasos, además de rodeados de gran polémica, como el cobalto, que permite que esta configuración haya bajado ya a principios de este año de los famosos «100 dólares el kWh». Cifra que para muchos expertos marca el momento en el que es más económico de fabricar un coche eléctrico que uno de combustión.

Una tecnología LFP que permitirá además de vehículos más económicos, también desarrollar coches con unas baterías mucho más duraderas. Se estima que las actuales baterías de litio-ferrofostafo podrían llegar a los 6.000 ciclos de carga y descarga, algo que en un vehículo con 300 km de autonomía reales supondría superar los 1.8 millones de kilómetros. Momento en el que la batería se tenga que retirar, sino que tendrá que ser usada en otras aplicaciones, como el almacenamiento estacionario.

Es muy posible que este tipo de baterías pasen a ofrecer una alternativa no sólo para los vehículos industriales o maquinaria pesada, sino también para los coches eléctrico de bajo coste y los más pequeños. Aquellos donde el margen sea muy pequeño y la autonomía necesaria no muy grande, y donde las celdas LFP podrá abrir grandes posibilidades en segmentos como los compactos y los urbanos, pero también en grandes vehículos como los autobuses y camiones eléctricos.

Algo que como vemos, está más cerca que nunca gracias a los avances que está logrando esta prometedora tecnología.

Vía | PushEVS | Auto Hwupgrade

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34 comentarios en «El Grupo chino XCMG presenta las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de mayor densidad del mercado»

  1. Algo que se os ha olvidado mencionar y que a GM le importa mucho es que estas baterías son mucho menos propensas a arder.
    Las nuevas de Tesla llevan esta composición? Creo que no. Bueno, ellos por lo menos no están teniendo problemas con los incendios espontáneos.

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  2. Posiblemente el año que viene las LFP, ya se hayan equiparado en capacidad, o densidad energética, con las demás.

    Las LFP, tienen toda la pinta que serán las próximas baterías que monten los eléctricos.
    Pero, sólo hasta que haya otras con mejor tecnología, que las supere.

    Es increíble la mejora que esta ocurriendo con las baterías y la riqueza que va a generar.
    Y no sólo riqueza, si se sabe hacer bien, acabará con la contaminación total del aire.

    Enhorabuena al grupo XCMG.

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    • Bueno, acabará la contaminación del aire en lo que respecta al funcionamiento de los coches. Luego está la generación de energía eléctrica para la recarga y para la fabricación, que depende del mix de cada zona.

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        • No te creas. Con el nuevo sistema mayorista de pago mediante subasta lo que han conseguido es que las eléctricas apaguen centrales eólicas y solares para intentar mantener las de gas funcionando el máximo tiempo posible. Un modelo que pretendía beneficiar a las energías limpias se ha distorsionado de tal forma que ha dado lugar a un consumo de gas desmesurado (aparte del daño económico causado a los consumidores). El modelo ha sido un fracaso (más consumo de gas, más emisiones y más caro) y deberían rectificar cuanto antes.

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          • Bueno, pero la potencia instalada y en construcción están ahí, solo es cuestión política por parte de la UE de reformar el sistema de subasta mayorista.

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  3. Y ahora es cuando los fabricantes con sus gigafábricas de baterías se quedan con la boca abierta con sus baterías anticuadas.

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    • Bueno, conforme se vayan dando avances y cambios en las baterías, tendrán que ir adaptando sus fábricas. ¿Tan distintas son que los cambios en las fábricas resulten traumáticos? No es ironía, es una pregunta real, puesto que desconozco el tema.

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      • No, de hecho se trata de una ventaja.

        Tesla con Nevada y las otras marcas ponen la fábrica y el ensamblado y suelen subcontratar la fabricación de celdas con un partner del que aprenden. Es normal.

        Teniendo la fabricación de celdas rebajas costes y aseguras suministro. O al menos, hasta cierto punto, porque a veces te quedas corto y tienes que comprar afuera.

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      • en mi opinión se debería cambiar la fabricación de packs si una planta pasa del NCM a LFP ya que los requerimientos de refrigeración son menores en el segundo y desperdiciarías espacio y dinero montando la refrigeración de las NCM

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    • No es tan así, la parte física de las baterías no es tan diferente y las fábricas se adaptarán, hay que considerar que están robotizadas y se reprograman fácilmente.

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  4. Con respecto a las densidades de las celdas, hay trampa.
    En realidad, la densidad de una celda es un dato un poco engañoso, sobre todo con químicas con requisitos tan diferentes a la hora de refrigerar.
    Lo que hay que comparar es la densidad en la batería, con todo lo que requiere cada química.
    Refuerzos para evitar golpes, refrigeración y todo eso.
    Porque se da el caso que una batería con celdas Blade tiene la misma o un poco mejor densidad que ciertas baterías con química de Ion-Litio.

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      • Yo estoy muy de acuerdo contigo. Si le meten una batería de litio ferrofosfáto que no requiere refrigeración líquida, es decir, el cambio que tendrían que hacer es mínimo, sería un coche muy competitivo ya que incluso podrían bajar precio. Y ojo, que el acabado Acenta a día de hoy ya sale por 21k.
        Si lo vendieran por debajo de 20k con una batería fiable y longeva es un coche muy completo.

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        • Con 50KWh estaría en uno 320 WLTP. Una muy buena opción como eléctrico asequible, yo lo preferiría a un corsa-e, que además es algo más caro.

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    • Es evidente que debería mirarse todo en su conjunto.
      E incluso su evolución condicionará el diseño global del coche, de los cargadores embebidos, de los puntos de carga rápida….

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  5. A cuanto estaran estas el kWH a de4 LFP a 90 $ menos ?.
    Bien se consigue bajar precio con baja densidal .Falta la otra pata, Bajar precio por la alta densidad..
    ¿Proximamente?¿ las que estan anunciando todas?
    Ummmm…

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  6. Lo comenté en otro post, las baterias han lfp, han estado bajo patente estos ultimos 20 años, el tal goodenaug(como sea) las patentó y hydro-quebeq(a que os suena de las solidas)se las compro, de ahi al cajon, no interesaban…por alguna razon los chino la obtuvieron a cambio de que no salieran de la propia china,
    Fueron los que jodierion a fisker y a123(los de las baterias)patent trolling
    Justo estos meses expiran estas patentes y lo estamos viendo, las blade, esto de hoy, seguro que hay más buenas noticias sobre las lfp en camino.
    Por todo esto, ojala las solidas queden en mano de Qs, y lo de esa gentuza no llegue a nada, de hecho es lo primero que han echo, patentar, patentar y vender a hydro-quebeq,me sabe mal por la Dra. Braga.

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    • Jajajaj. Mira que os gusta inventar conspiraciones.

      Primero: Hydro-Quebec no guardó nada en un cajón. Fue demandado por NTT por violación de patente, y tuvo que parar su producción por razones legales perdiendo una pasta en el lio. El problema era que NTT había registrado la patente dos años antes que Goodenough, pero la patente de NTT se basaba en trabajos hechos con el propio Goodenough con anterioridad (que se suponía que eran propiedad de la Universidad de Texas).

      Segundo: Las baterías de LFP llevan en el mercado desde hace la tira. Yo mismo las recuerdo en Ali Express hace una pila de años, y las encuentras en las herramientas de Black and Decker, o DeWalt, por ejemplo.

      Y tercero: La patente de NTT era de 1995 y la de John Goodwnough es de 1997, así que ambas caducaron hace la tira de años.

      No se usaban para EV porque daban (y siguen dando) una densidad mas baja que otros tipos de baterías Li-ION.

      Eso es todo. No hay patentes en los cajones, no hay conspiraciones y no hay chorradas.

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  7. Menos mal que las LFP las montan los camiones para los incendios, son inteleigentes los fabricantes.Un camión que ande 1000000 de kms a lo largo de su vida gastará 1000Megawatios a casi 200 Euros, se gastará la empresa 200000€ , más lo que cuesta el camión, veo la empresa que lo adquiera embargada, por pasarse al eléctrico.

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