La idea del intercambio de baterías por parte de los fabricantes es minoritaria, solo NIO la apoya en turismos, pero no significa que todo esté dicho ya. Desde hace 7 años hay una empresa emergente en Estados Unidos, Ample, que se dedica al intercambio de baterías con una solución modular que se adapta a cada modelo. Su cotización roza los 1.000 millones de dólares, por lo que pasará a ser una empresa «unicornio».
El objetivo de Ample no es proporcionar intercambios de baterías al público general, sino a flotistas que necesiten tener sus coches eléctricos en movimiento y no puedan «perder» el tiempo recargando. Una de las empresas que encajan en ese perfil es Uber: los coches parados no generan ganancias. El modelo de negocio del intercambio es mucho más viable con una clientela cautiva que con una masa de clientes menos predecible y bastante dispersa.
Uber planea que el 50% del kilometraje de sus coches sea de cero emisiones en 2025 en siete capitales europeas: Amsterdam, Berlín, Bruselas, Lisboa, Londres, Madrid y París. En 2030 todos los recorridos serán sin emisiones. Ambas empresas ya han colaborado desde 2020 en Estados Unidos, concretamente en la bahía de San Francisco, por lo que han entrado en un régimen de simbiosis. Ample llegará a Europa en 2022.
Además, hay capital español interesado, y del IBEX 35. Previamente os habíamos contado que Repsol y Shell habían metido dinero en Ample. Pues bien, en la última ronda de financiación, el mes pasado, Ample recaudó otros 50 millones de dólares de Blackstone y un tal Banco Santander. En total, la compañía ya ha logrado una financiación de 260 millones de dólares.
Cualquier empresa que esté dispuesta a tener coches eléctricos en su flota, no desee invertir en infraestructura, y quiera intercambios de baterías, es un posible cliente de Ample. Al menos en Estados Unidos, para las empresas utilizar este servicio -que incluye la energía de las baterías- supone un ahorro del 20% respecto a usar gasolina, por no hablar de todo lo que se ahorra en mantenimiento preventivo respecto a vehículos térmicos.
Les lleva unas seis semanas desplegar un intercambiador de baterías y basta el espacio de un par de plazas de aparcamiento. Cada intercambio tarda unos 10 minutos, sigue siendo más rápido que la recarga ultrarrápida. Y como es una solución modular y escalable, puede haber mejoras en la autonomía y la fiabilidad según van actualizándose las celdas de reemplazo. El mayor «pero» es que el empaquetado no está tan optimizado como el de fábrica, así que se pierde algo de autonomía respecto al modelo de serie -hablando de modelos recientes-.
Sin embargo, conforme se vaya aumentando la presencia de Ample, empieza a cobrar sentido lo de hacer transformaciones en vehículos eléctricos más añejos cuyas baterías han dicho «basta», ponerles el contenedor universal de Ample, y seguir dándoles vida mientras aguante el motor, suspensión, frenos, etc.
Además, esto facilita la transición a la electromovilidad a aquellos que no tengan acceso a su propia infraestructura de recarga. Y si hay algo que hace atractivo a los coches eléctricos añejos es su pésima valoración de mercado por tener la autonomía ya mermada por degradación de celdas o porque incluso nuevos apenas pasaban de los 100 kilómetros «reales».
Pero antes de que eso suceda, se empieza por flotas cautivas: empresas de VTC (como Uber), taxistas, vehículos de servicio público, flotas de coches compartidos –car sharing-, repartidores y mensajeros, e incluso vehículos autónomos. El régimen simbiótico tiene una acotación geográfica, casi como islas aisladas, pero isla a isla se puede ganar una guerra -véase la SGM en el Pacífico-.
De momento NIO hace más ruido con sus estaciones de intercambio en China y su objetivo de alcanzar las 4.000 a escala planetaria en 2025, de las que 3.000 estarán en China. Cuando lleguen sus instalaciones al mercado español, si llegan, Ample ya tendrá algunos intercambiadores de baterías, aunque en una primera fase no atiendan al público general.
