CATL es a día de hoy uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo. La empresa, fundada en el año 2011, le ha dado a China un papel de liderazgo dentro de una industria que hasta hace poco estaba dominada por coreanos (LG Energy Solution, Samsung SDI, SK Innovation) y japoneses (Panasonic), convirtiéndose en tiempo récord en una compañía de gran valor estratégico.
Actualmente CATL suministra celdas a fabricantes de la talla de BMW, General Motors, Tesla o Volkswagen. El auge de este gigante, que en los últimos tiempos se ha asegurado un suministro estable de materias primas para sus baterías, preocupa a los gobiernos de países occidentales como Estados Unidos, pues su dominio podría suponer dejar en manos chinas una parte clave de la industria automovilística.
Las autoridades chinas se han asegurado de que CATL permanezca en manos nacionales, inyectando dinero a la empresa cuando fue necesario para garantizar su viabilidad. Esta estrategia no ha tardado en dar sus frutos, pues numerosos fabricantes de automóviles dependen de sus baterías para poder sacar adelante sus planes de electrificación.
Aunque CATL no está en manos del gobierno chino, un análisis realizado por el Times revela que durante su ascenso tuvieron un peso importante los inversores íntimamente relacionados con Pekín. «CATL definitivamente parece que es el concepto y la creación de un plan maestro», afirma Michael Dunne, antiguo ejecutivo de General Motors en Asia y analista de la industria.
CATL ha crecido al abrigo del proteccionismo chino
Esta visión es respaldada por Bill Russo, antiguo jefe de Chrysler en China y consultor especializado en automóviles eléctricos. «El problema de China con los motores de combustión interna era que siempre estaban jugando al juego de ponerse al día. Ahora, Estados Unidos tiene que jugar a ponerse al día con los vehículos eléctricos».
El mejor ejemplo del apoyo gubernamental a CATL son sus proyectos para la extracción de litio en la provincia de Qinghai: dado que las autoridades querían fomentar el desarrollo de las regiones occidentales del país, los bancos institucionales chinos (que otorgan préstamos a proyectos respaldados por el gobierno para iniciativas con demasiado riesgo para los bancos locales) proporcionaron más de 100 millones de dólares a la compañía, que también recibió 33 millones entre 2015 y 2017 por parte del gobierno provincial de Qinghai.
Gracias a los subsidios y a un mercado interno protegido, CATL se ha convertido en una empresa de gran rentabilidad (su margen el año pasado fue del 11,1%); sin embargo, continúa recibiendo generosas ayudas gubernamentales (en 2020 las subvenciones estatales supusieron una quinta parte de sus ingresos netos).
Este esquema ha permitido a China tener una capacidad de producción de baterías 14 superior a la de Estados Unidos. Así, CATL controla un tercio del mercado mundial de baterías para coches eléctricos. Su mayor rival a nivel internacional, LG Energy Solution, se conforma con un cuarto.
El proteccionismo del gobierno hacia CATL quedó patente después de que BYD, otro fabricante de baterías de origen chino, publicara el año pasado un vídeo glosando el elevado nivel de seguridad de sus baterías LFP (litio-ferrofosfato). La compañía introdujo un clavo en una celda NCM convencional (níquel, cobalto, manganeso) de la competencia y en otra LFP de origen propio. Esta prueba es similar a la empleada por el gobierno chino para testar la seguridad de las baterías a la venta en el país.
¿El resultado del test? La celda NCM explotó. Esta química, por la que han apostado con fuerza tanto CATL como la industria surcoreana, es actualmente una de las más extendidas en la industria. Aunque BYD no identificó al fabricante de la celda, las autoridades chinas retiraron esta prueba de sus protocolos apenas dos meses después.
Fuente | The Indian Express
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