Los aviones a hidrógeno una posible solución de bajas emisiones para la aviación. Pero, ¿pueden ofrecernos viajes más limpios de forma segura?

A medida que nuestra sociedad busca formas de combatir el cambio climático, el hidrógeno se ha convertido en un posible salvador de industrias contaminantes como el transporte marítimo y también la aviación. Es el elemento más común en el mundo y contiene más energía que el combustible para aviones de aviación convencional sin el efectos secundarios como las emisiones. Pero el hidrógeno y los viajes aéreos tienen una historia complicada. ¿Será capaz la industria de ganarse la confianza del público?

Incluso los más jóvenes tienen el la retina un accidente sucedido hace más de 80 años, cuando el dirigible alemán Hindenburg, que estaba lleno de hidrógeno, estalló en llamas cuando intentaba atracar en Lakehurst en Nueva Jersey.

Por supuesto la tecnología de 2021 no es la misma que la de 1937, por lo que en esta nueva era la tecnología quiere quitarse ese  Sambenito de encima y situarse como una alternativa para vuelos más limpios. Algo que no será fácil.

El nuevo impulso de los aviones a hidrógeno

Aunque hemos visto algunos prototipos de dirigibles eléctricos, de momento parece que la tecnología se ha inclinado más por los aviones convencionales. Empresas como la británica ZeroAvia quieren cambiar la forma en la que la gente ve los vuelos con hidrógeno.

Desde su base en Kemble en los pintorescos Cotswolds de Inglaterra, ZeroAvia está desarrollando un avión que podría realizar el primer vuelo comercial de hidrógeno del mundo. Un recorrido que unirá las ciudades de Londres y Rotterdam en los Países Bajos y que si todo marcha como está previsto, tendrá lugar en apenas dos años.

Para los responsables de la compañía, entre los beneficios de usar pilas de combustible de hidrógeno es que el único residuo directo que produce su uso es vapor de agua. Un proceso esencialmente cero emisiones.

Una idea que junto con la amplia autonomía está seduciendo a grandes inversiones y gigantes como British Airways, que está ofreciendo respaldo financiero y apoyo logístico a ZeroAvia para acelerar el desarrollo de sus aviones.

Si bien el hidrógeno jugó al menos un papel parcial en el accidente de Hindenburg, desde el equipo de desarrollo indican que la situación es totalmente diferente en la actualidad, gracias a que los sistemas de almacenamiento modernos del hidrógeno son mucho más fiables.

«Hoy en día existen vehículos eléctricos con sistemas de pilas de combustible de hidrógeno y no es más peligroso que el queroseno que alimenta los aviones de hoy en día. El hidrógeno es mucho más ligero que el aire, por lo que se disipa rápidamente cuando se libera, a diferencia del combustible convencional.»

Pero desarrollar el avión no ha sido fácil

En septiembre de 2020, el equipo de ZeroAvia alcanzó un gran hito tras realizar un despegue, un recorrido circular, y el aterrizaje en un Piper Malibu de seis plazas propulsado por pilas de combustible de hidrógeno. El avión realizó con éxito decenas de vuelos de prueba.

Pero como en casi todos los proyectos, hay dificultades. En este caso estas han venido de la mano de un accidente en abril de este año cundo el prototipo se estrelló. No fue por un fallo del sistema eléctrico, sino un problema en el aterrizaje donde una de las alas chocó contra el suelo. Por suerte, un incidente que se saldó sin heridos y solo con daños materiales.

La cuestión es que incluso este accidente ha sido hasta cierto punto beneficioso ya que la investigación ha demostrado que el sistema de hidrógeno no ha tenido ninguna responsabilidad, y además se ha demostrado también que en caso de accidente no hay mayores problemas con el propio sistema de almacenamiento a alta presión.

Esto ha llevado a los responsables de ZeroAvia a lanzar un mensaje alto y claro. «La tecnología de hidrógeno para aviones está lista. No hay que esperar a 2030 o 2040 para empezar a usarla«.

Un problema de emisiones

La cuestión es que ahora mismo estamos en un momento clave en la posible transición hacia formas de volar más sostenibles. La pandemia mandó a miles de aviones a los hangares hasta la recuperación económica. Algo que supondrá que cuando regrese la normalidad, volveremos a la anterior situación.

Actualmente el sector del transporte aéreo representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales, pero algunos pronósticos predicen que esa cifra podría alcanzar alrededor del 25% para 2050.

Esto además choca con las encuestas que indican que cada vez más personas están preocupadas por la huella de emisiones de los aviones y su impacto en el calentamiento global. Una encuesta de McKinsey a 5.300 pasajeros encontró que más del 50% de los encuestados estaban «realmente preocupados» por el calentamiento global. El 40% de las personas de entre 18 y 24 años dijeron que planeaban reducir sus viajes aéreos por culpa de su impacto ambiental. Señales altas y claras para el sector de que debe adaptarse, o sufrir las consecuencias.

Hidrógeno y baterías la alternativa

La tecnología abre cada vez más oportunidades. Por un lado el hidrógeno parece una solución sencilla al contar con una enorme densidad energética. Pero ante si hay retos como el lograr que la producción del mismo se realice mediante energías renovables y no trasladar el problema del avión a la central térmica. Algo que no será sencillo ya que en plena escalada mundial de consumo energético, producir hidrógeno verde supondrá realizar un despliegue masivo en renovables que tendrá un elevado coste económico.

Otro reto es el elevado coste de las pilas de combustible de hidrógeno. Es por eso que uno de los mayores fabricantes de aviones del mundo, Airbus, apuesta por el hidrógeno, pero en lugar de usarlo para abastecer una pila de combustible, planea quemar hidrógeno en su forma líquida. Una Airbus que está trabajando en tres prototipos para un avión ‘ZEROe’, que espera tener en servicio para 2035.

Para los expertos, una de las soluciones estaría en que los vuelos de corta distancia se realicen con aviones a batería. Una tecnología que está evolucionando a grandes pasos en aspectos como la seguridad, pero también la densidad energética. Aspectos fundamentales para el sector de la aviación y que ya está logrando importantes mejoras que están permitiendo el desarrollo de modelos ya funcionales que están volando y demostrando de la mejor forma posible su utilidad.

Por su parte los combustibles sintéticos parece que se están enfrentando a la realidad. Una alternativa que se fabrica combinando hidrógeno verde con CO2 capturado de la atmósfera. Esto produce un petróleo crudo que luego se refina para poder usarse en aviones convencionales en un sistema neutro en emisiones. Cuando se quema, el queroseno «verde» emite la misma cantidad de CO2 que se eliminó previamente de la atmósfera durante su producción.

El problema es que su producción no es sencilla ni barata. En octubre, se abrió una nueva planta en Alemania, con la promesa de producir poco más de 1.100 litros por día. Eso solo supondría el 5% de los depósitos de un Boeing 737-800.

Para los expertos, hasta que la producción aumente drásticamente, los combustibles sintéticos no podrán competir con los combustibles actuales. Algo que limita su utilidad a solo el marketing de algunas compañías.

Jo Dardenne, gerente de aviación del lobby Transport & Environment (T&E) ha indicado en su momento que «el mundo no puede esperar hasta 2035 para reducir drásticamente las emisiones de las aerolíneas de largo recorrido«. Algo que nos indica que para lograr tener una flota de aviones cero emisiones a medio plazo, hay que actuar ya mismo.

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