Algunas empresas y grupos de presión teorizan con formas de descarbonizar el transporte con tecnologías que sí producen emisiones, aunque compensadas total o parcialmente de otra forma. Una de esas tecnologías es la de los combustibles sintéticos, e-fuels o PTL (power to liquid). Se trata de hidrocarburos generados con aire, agua y electricidad, no de orígenes fósiles. Se considera una vía más para descarbonizar.
Sin embargo, los datos parecen chocar contra la realidad, aunque los datos se saquen de las previsiones de la misma industria petroquímica. La organización ecologista Transport & Environment, o Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente en español, tomó los datos del informe «Transition towards Low Carbon Fuels by 2050: Scenario analysis for the European refining sector» de Concawe, llamémosle unidad de investigación de la industria del refino.
Pues bien, usando sus propios datos del informe de 2021, en el escenario más optimista la producción de combustibles sintéticos bastaría para poco más del 3% del parque automovilístico, y eso en el supuesto de que solo los híbridos enchufables empleasen combustible sintético. Daría para la mitad de ese parque si ese combustible es solo para los de motor de gasolina.
Los números suelen ser muy tozudos. Ahora bien, se tiene en cuenta este supuesto: «los combustibles sintéticos se emplean en todo el sector del transporte, incluidos los vehículos de transporte por carretera, aéreo y marítimo». Podríamos estar tentados a emplear exclusivamente combustibles sintéticos para vehículos terrestres, pero electrificar barcos y aviones es aún más difícil.
De ahí que la organización ecologista defienda que los combustibles sintéticos han de emplearse precisamente para eso, para los sectores que no tienen electrificación fácil, y que se trata de una puerta trasera por la que se pretende evitar la prohibición de vender vehículos de combustión interna en 2035. Sin embargo, con Euro 7 a las puertas, puede que eso no sea necesario a efectos prácticos, el cumplimiento saldrá muy caro y es más barato desarrollar directamente vehículos eléctricos sin emisiones locales.
Por otra parte, la producción eléctrica necesaria no debería destinarse a un uso tan ineficiente, ya que se emplea aún más energía para que un vehículo térmico recorra 100 km con e-fuels, que para generar hidrógeno para pilas de combustible, y muchísima más de la que hace falta para recargar baterías para recorrer la misma distancia. Es el uso más ineficiente que puede hacerse de las energías renovables, tanto en el mundo desarrollado como en países en vías de desarrollo que pretendan hacer negocio con los vehículos de los países más ricos.
Si de un parque automovilístico proyectado de 287 millones de unidades, apenas 5 millones pueden funcionar con combustibles sintéticos en 2035, eso significa que los precios serán prohibitivos salvo para usos muy concretos, como gente de muy alto poder adquisitivo, competición y que gente muy caprichosa mueva vehículos históricos de pascuas a ramos.
De modo que o la industria petroquímica encuentra una forma de producir combustible sintéticos de forma masiva, y sin secuestrar unos cuantos megavatios de potencia para generarlos, hablamos de otro parche como va a ser el hidrógeno mezclado con gas natural en la calefacción: tendrá un impacto limitado y temporal, pero lo que se dice solucionar, no solucionará nada.
De hecho, ni siquiera se solucionaría el problema de la contaminación. Tras llenar el depósito con los nuevos combustibles sintéticos se demostró que contaminan tanto como la gasolina de siempre. Solo es discutible al menos que no aumenten las emisiones netas, ya que el CO2 liberado en las reacciones de combustión habría sido confinado previamente en forma de hidrocarburos, y serían las gallinas que entran por las que salen, y en el caso más optimista (energía 100% renovable).
En resumen, para ese viaje no necesitamos alforjas.
Fuente | Transport & Environment
