La degradación de la batería de un coche eléctrico puede ser un factor clave tanto a la hora de determinar el valor de la inversión en un vehículo, como también su balance de emisiones. Y es que si la batería pierde su efectividad rápidamente, los cálculos de ahorro en ambos aspectos pueden derrumbarse. Ahora, la UE ha diseñado un borrador para aplicar con la futura Euro7, donde se tendrá en cuenta también la degradación de la batería, estableciendo unos mínimos.
No será fácil la aprobación de esta normativa, ya que la duración y la eficiencia de una batería de un coche eléctrico depende de varios factures. Entre ellos está la química de las celdas. En el caso de las dotadas de la cada vez más popular litio-ferrfosfato (LFP) son más robustas que las celdas NMC (níquel, manganeso y cobalto).
También es importante su integración en el sistema, los márgenes de protección, los sistema de gestión térmica, incluso las condiciones climatológicas donde se usará el coche.
Cuanto más profunda sea la descarga, mayor será el desgaste. Algo que nos avisa también que el comportamiento del propietario también tiene una gran influencia en este aspecto. La carga lenta y un límite del 70 o el 80% del SOC ahorran ciclos y degradación.
Otro aspecto elemental es la gestión activa de la temperatura del pack. Las celdas individuales funcionan y duran mejor cuando están a la temperatura ideal. Algo que de nuevo, depende de la química que les da forma.
En el caso de las celdas LFP, su temperatura ideal suele estar por encima de los 40 grados, mientras que las NMC, actualmente las más extendidas, se mueven en el orden de los 20 y 25 grados.
Aquí el problema es que muchos usuarios no son conscientes de los pasos necesarios para preservar la vida de las celdas, lo que ha llevado a las autoridades a tomar cartas en el asunto y sentar las bases para que las marcas pongan en marcha sistemas que ayuden a los clientes más inexpertos a evitar dañar la vida útil de la batería, y con ello alargar su uso.
Euro 7: garantía mínima contra la degradación de la batería
De momento es sólo un borrador, pero la idea es que con el estándar de emisiones Euro 7 se ponga en marcha también una norma que estipulará por ley una durabilidad mínima para la batería de los nuevos coches eléctricos.
Esta será de que después de 8 años o 160,000 kilómetros, el pack mantenga al menos el 70% de su capacidad original.
En términos técnicos, habrá una clasificación por años y una especificación cíclica por kilómetros. Una norma de emisiones Euro 7 para los coches eléctricos que todavía se está negociando.
La idea de la Comisión Europea es que esta entre en vigor a partir de la primera fecha de registro del 1 de julio de 2025. Fecha que como suele ser habitual debido a la extrema lentitud de las negociaciones y la burocracia en Bruselas, y la presión constante de los grupos automovilísticos, supondrá que su aplicación más que probablemente se produzca uno o dos años después.
La duración mínima de la batería con la Euro 7 probablemente se referirá a un conjunto de reglas ya definidas por la UNECE. El GTR (Reglamento Técnico Global) que está en vigor desde abril de 2022, en el que se definen dos parámetros para el SOC de la batería.
Estos son el estado de energía certificada (SOCE) y el estado de rango certificado (SOCR). El SOCE indica cuánto queda disponible de un contenido energético original certificado, para lo cual existe un arco con el número nominal 1 para 100% y cero para defectuoso. Es similar en el SOCR, y ambos valores deberían poder mostrarse permanentemente a través del ordenador de a bordo o una aplicación. Como es habitual con estos procesos nuevos y aún no establecidos, aún deben aclararse los detalles y cerrarse cualquier duda.
En Estados Unidos, y más concretamente en California, suelen ir uno o dos pasos por delante en implantación y también legislación específica para el coche eléctrico.
La autoridad para el control de la contaminación del aire en el estado, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), requiere una capacidad mínima del 70% para los coches eléctricos fabricados entre 2026 y 2029 después de diez años, y hasta 240,000 km.
A partir de 2030 la cifra se elevará hasta el 80% y 240.000 kilómetros respectivamente. Esto supone poner en marcha una normativa bastante más exigente que la que estudia Europa, que como hemos visto será del 70% después de ocho años o 160.000 kilómetros.
La conclusión es que las autoridades tendrán que definir un marco legal claro que permite ofrecer protección a los clientes, y que no se pongan en marcha medidas como la de limitar la garantía por ejemplo al número de cargas rápidas que haga el cliente. Al mismo tiempo que se pone en funcionamiento sin que el vehículo tenga que sufrir importantes actualizaciones técnicas que incrementen su coste final.
Una previsible dura negociación entre autoridades y fabricantes, que debería dar como resultado un escenario más favorable a la hora de extender la vida útil de las baterías de los coches eléctricos, con el importante impacto que esto tendrá en el balance económico y ambiental de su producción.
