Durante varios años, Tesla ha sido seguramente una de las principales cuestiones a tratar en las juntas de los grandes grupos automovilísticos europeos. Tanto en París, Turín o en Wolfburgo, las reuniones de los directivos de los fabricantes trataban en parte en el enorme crecimiento del fabricante norteamericano. Ahora, a estas se sumará BYD, que ha confirmado su expansión en nuestro mercado con la apertura de su fábrica en Hungría.
Según Brian Yang, subdirector general de BYD en Europa: «A medio plazo, queremos estar entre los cinco primeros en términos de matriculaciones totales aquí en Europa«.
De momento, desde BYD no se ha dado una fecha para lograr este ambicioso objetivo, que supondría hacerse al menos con el 5% de las ventas, superando a Mercedes, Peugeot o Renault, y alcanzar el nivel de Skoda. Esto supondría unas 625.000 unidades al año.
BYD es el mayor fabricante de coches de China, con una cuota de mercado del 11%, así como la principal marca de vehículos eléctricos, logrando entregar en total 1.5 millones de coches eléctricos a batería. Pero a pesar de su posición dominante allí (tiene el segundo y tercer automóvil más vendido en China, detrás del Tesla Model Y), todavía no es un actor secundario en Europa.
BYD debutó en Europa a finales de 2021 en Noruega, pero dos años después (con cinco modelos ofrecidos en ocho mercados, incluidos Francia, Alemania, Italia, España y el Reino Unido), su cuota de ventas sigue siendo mínima.
En Europa, BYD vendió solo 13.250 unidades entre enero y noviembre de 2023, equivalente a una cuota de mercado del 0,1%. El Atto 3 fue su modelo más vendido con 10.841 unidades, mientras que sus otros cinco modelos vendieron apenas unos cientos de unidades cada uno.
Eso deja a BYD como un actor secundario incluso por detrás de otros grupos chinos, como MG, que sí ha logrado hacerse un hueco en Europa, y como ejemplo las 63.000 unidades matriculadas hasta noviembre del pasado año por el MG4.
Pero para BYD, esto solo ha sido el inicio del viaje, y para lograr acceder al mercado europeo, hace falta una fábrica en Europa.
Esta se situará en la localidad húngara de Szeged, y contará con una capacidad máxima de 200.000 unidades al año. Una planta que estará en marcha en 2025, y que esperan les permitan seguir el mismo camino de Tesla, que ha disparado sus cifras de ventas en Europa desde el inicio de los trabajos en su fábrica de Berlín.
La localización no sólo reduce los costes logísticos y arancelarios, pudiendo ahorrarse el 10% de aranceles a los coches llegados de China, sino que, lo que es más importante, también permite a sus modelos beneficiarse de las ayudas de los gobiernos, como el de Francia, que han puesto límite al acceso a las ayudas para los coches fabricados fuera de la UE.
Pero hasta que tenga su fábrica en marcha, BYD tendrá por delante la difícil labor de hacerse un nombre en Europa. Y lo tendrá que hacer con coches importados desde China, lo que no le permitirá competir en precios con sus principales rivales. Algo que supondrá que limitará su lucha a los segmentos premium.
Como ejemplo, el modelo que ha ocupado el 80% de sus ventas en Europa el pasado año, el BYD Atto 3, que en España arranca en los 41.400 euros. Un precio por el que los interesados se llevan un modelo con motor de 150 kW (204 CV) con una batería de 60,5 kWh, la cual le proporciona una autonomía homologada de 420 km WLTP, con una carga rápida de apenas 88 kW de potencia en corriente continua (30-80% en 29 minutos).
Esto le dejan por encima del precio de modelos como el recién rebajado Renault Megane E-Tech electric, que en su versión intermedia de 60 kWh, con motor de 160 kW (220 CV) y 435 km de autonomía WLTP, además de carga rápida a 130 kW, tiene un precio de 38.800 euros. Esto son 2.600 euros menos que el BYD. Una Renault que en 2024 lanzará la nueva Scenic, que romperá el mercado con su versión de 87 kWh, 625 km WLTP y un precio para esta versión intermedia que en España será de 45.493 euros.
Esto sin contar también con las recientes bajadas de precios de Volkswagen, que dejarán al ID.3 de 77 kWh, versión Pro S, con un precio que en mercados como Francia está en 44.300 euros. Incluso el ID.4 Pro S, que añade el nuevo motor de 210 kW (286 CV) y la batería de 77 kWh, 550 km WLTP, sale ya por unos competitivos 45.990 euros en Francia.
BYD apostará por los segmentos premium en 2024
Esto se traduce en que, por la parte baja, BYD de momento no podrá competir contra unas marcas ya establecidas que juegan con la ventaja tanto de su reconocimiento en el mercado, su implantación local y acceso de las ayudas públicas.
Es por eso que muy posiblemente, en 2024 veamos como BYD apuesta por lanzar una oferta que crecerá en la parte alta con la llegada de la tercera generación de sus coches eléctricos.
Entre ellos estará el BYD Song L. Un modelo que se colocará en uno de los segmentos más populares el pasado año en Europa, el segmento D que ha tenido el modelo más vendido de Europa, el Tesla Model Y. Un Song L que ha destacado en su debut en China por lograr un precio hasta un 30% por debajo del propio Model Y.
Y es que los segmentos de acceso solo serán accesibles si BYD pone en marcha la producción local de los mismos, y con un elevado volumen. E incluso en este caso, no lo tendrá fácil ya que los propios grupos europeos han puesto en marcha la maquinaria para ocupar este segmento con el lanzamiento de propuestas como el Citroen e-C3, el Renault R5 o el Volkswagen ID.2, que prometen precios por debajo de los 25.000 euros.
Esto lleva a pensar a muchos expertos a que BYD podría optar por la alternativa de apostar también por los híbridos enchufables.
Pero este mercado es también un campo de minas, que está perdiendo algo de tracción en sus ventas en nuestro mercado. Hasta noviembre, el volumen de híbridos enchufables creció sólo un 1,9% en Europa, quedándose en 905.209 unidades. Todo en un mercado general que creció un 15,4% el pasado año, y donde los coches eléctricos a batería incrementaron sus ventas un 39.6% hasta las 1.81 millones de unidades.
La conclusión es que BYD no tendrá fácil repetir en Europa el enorme éxito que ha logrado en China, ya que se enfrenta a una competencia tanto en producto, como sobre todo por la falta de reconocimiento de la marca entre en gran público, así como la falta de un producto rompedor como lo ha sido por ejemplo el MG4 para el grupo SAIC.
Un modelo que podría ser el propio BYD Song L, si logra salir al mercado con un coste competitivo. Un listón que marcan los 46.490 euros del Tesla Model Y Standard, o los 53.400 euros del Long Range Dual Motor.
También podría ser una alternativa el BYD Seagull. Una propuesta competitiva en lo estético, en cuanto a calidades y equipamiento, y que tendría en los 23.900 euros la referencia de precio amejorar del Citroen e-C3.
