Ya conocíamos los datos preliminares del estudio que, gracias a los nuevos métodos de medición en los vehículos, se demostraba oficialmente que las emisiones y consumo de los coches híbridos enchufables son mucho mayores de lo esperado. Ahora los datos definitivos lo confirman, y nos lleva a la pregunta ahora de qué hará Europa con estas conclusiones.
Y es que en los últimos meses estamos viendo como los grandes grupos occidentales están frenando su apuesta por el coche eléctrico y recuperando inversiones en híbridos e híbridos enchufables. Algo que supone un retroceso en la hoja de ruta favorecida por la tibieza de las administraciones europeas ante las presiones de los fabricantes.
El origen de todo tiene en una nueva medida que toma las emisiones de los coches en su circulación real. Nada que ver con las absurdas mediciones sobre rodillos en recintos cerrados. Una metodología diferente que arroja datos enormemente dispares.
Según la UE, los datos recogidos en el último año muestran que los híbridos enchufables emiten hasta un 350% más CO2 que las cifras homologadas bajo el ciclo WLTP.
Podemos comparar estas cifras que la desviación del 20% en sus cifras de emisiones de los modelos diésel y gasolina. Algo que nos indica que la medición de los enchufables tiene un grave problema de fondo.
Pero, ¿cuál es el problema para llegar a estas diferencias? La principal razón según la UE es que los conductores de los híbridos enchufables no están aprovechando al máximo las capacidades de sus coches. No están cargando las baterías, y circulan en modo híbrido, con el hándicap añadido de ir arrastrando una pesada batería de la que no sacan apenas partido.
Los datos muestran que en el mundo real, las flotas de coches híbridos enchufables no distan demasiado sus emisiones respecto a los diésel y gasolina. Según las estadísticas de la UE, un híbrido enchufable emite de media 145 gramos de CO2 por km, por los 180 y 181 gramos de los gasolina y diésel respectivamente. Un 25% menos para los enchufables.
Estas cifras chocan frontalmente con los datos homologados, donde los híbridos enchufables se apuntan apenas 40 gramos de CO2 por km. Un 77.7% menos para los PHEV respecto a los de combustión.
Visto el problema, ¿cuál será la solución?
Desde la UE se ha indicado que a partir de 2025 pondrá en marcha nuevos formatos para calcular las emisiones y consumo real de los coches mediante la modificación del cálculo del factor de utilidad. Esta es, en conjunto, la duración total de la prueba de homologación realizada en modo 100% eléctrico.
Cuanta mayor sea la autonomía sin que entre en acción el motor de combustión, menor será el consumo de combustible. Por tanto, la idea es reducir este factor de utilidad, para acercarse lo más posible a la realidad sobre el terreno, donde el coche circula regularmente con su motor térmico.
La Comisión Europea prevé reducir este factor a partir de 2025 y nuevamente en 2027. Esto debería permitir reflejar mejor el consumo real de los híbridos enchufables, lo que facilitará la eliminación de las ayudas e incentivos a este tipo de vehículos.
Opinión
Como vemos, el problema está en que los híbridos enchufables, además de una medición poco realista de sus resultados, pueden acceder a ayudas e incentivos, tanto ayudas directas a la compra, desgravaciones fiscales, como también el acceso a zonas restringidas por las normas sobre emisiones.
Por lo tanto, una solución más sencilla es eliminar de estos incentivos a cualquier vehículo dotado de un motor de combustión interna.
Por supuesto, los híbridos enchufables tienen potencial de convertirse en una herramienta de transición, sobre todo en mercados como España donde las redes de carga públicas son muy pobres. Pero los datos muestran que no se está dando buen uso a su potencial.
La conclusión es que, a corto plazo, los coches de empresa deberían quedar fuera de las ayudas y desgravaciones, ya que son potencialmente los más propensos a ser adquiridos por estas cuestiones y luego no ser recargados por factores como que las empresas pagan el combustible, pero no las recargas. Por lo que al conductor le sale más barato usarlo siempre en modo gasolina, en un vehículo con etiqueta ECO con la que podrá acceder a las zonas de bajas emisiones.
También está la cuestión de las propias etiquetas de emisiones, que necesitan una revisión urgente, ya que hay situaciones que no tienen absolutamente ningún sentido, como grandes deportivos y berlinas híbridas con emisiones reales muy elevadas, pero con etiquetas ECO, mientras que pequeños utilitarios diésel o gasolina con cifras reales mucho menores expulsados del centro de las ciudades.
Algo que genera un gran malestar entre miles de usuarios. Un malestar que se traslada por la desinformación hacia el coche eléctrico como si este fuese el culpable.
