Un estudio contradice lo que nos han contado las marcas sobre las baterías LFP y su degradación

Los fabricantes de coches eléctricos están abrazando más que nunca las baterías LFP, aquellas con química de litio-ferrofosfato, en detrimento de unas NCM (níquel-cobalto-manganeso) que se han establecido como las más usadas en los últimos años. A pesar de que ofrecen una densidad energética menor y, en consecuencia, ofrecen menos autonomía, las ventajas han convencido a la industria.

Por un lado, son más baratas de producir, lo que termina por resultar en mejoras de precio para el consumidor final. También son más seguras, al ofrecer un menor riesgo de incendio, y tienen una mayor longevidad. A diferencia de las NCM, los fabricantes han recomendado siempre que la carga de la batería LFP debería cargarse al completo de forma periódica, al menos una vez a la semana, como recomienda Tesla, que monta este tipo de batería en los modelos de acceso de Model 3 y Model Y.

Esta recomendación se basa en la idea de que, realizando esta carga periódica, se preserva mejor la salud de la batería, se evita una reducción de su rendimiento y ayuda, además, a la calibración de todo el paquete, de forma que la lectura que haga el vehículo de la autonomía realista sea más precisa. En el caso de las NCM, se suele decir que se debería limitar la carga al 80-90%, ya que cuando mayor sea el estado de carga, mayores serán la temperatura y el voltaje, por lo que se acelera su degradación.

El estudio que contradice a las baterías LFP

Recientemente se ha publicado un estudio en el ‘Journal of Electrochemical Society’, que tiene como a uno de sus autores al Dr. Jeff Dahn; este dirige el laboratorio de investigación con el mismo nombre, financiado por Tesla. Este centro, que ayudó a la compañía norteamericana en el desarrollo de sus baterías NCM, ha contradicho las ideas que se tomábamos como habituales acerca de la carga completa de las baterías LFP.

El estudio en cuestión asegura que, cuantos más ciclos de carga repetidos a un estado de carga más alto se realicen en una batería de litio-ferrofosfato, más se pueden dañar sus celdas con el tiempo. ¿El motivo? Este tipi de baterías, cuando están cargadas por completo, genera compuestos dañinos debido al voltaje y al calor que se depositan en el electrodo negativo, lo que provoca la degradación.

«El ciclo cerca del límite superior de carga (75-100%) es perjudicial para las celdas LFP/grafito. Nuestros resultados muestran una correlación entre el SoC (estado de carga) promedio de funcionamiento de la batería y la tasa de pérdida de capacidad, lo que significa que cuanto menor sea el SoC promedio, mayor será la vida útil. Por lo tanto, es fundamental minimizar el tiempo que pasa en ciclos en estados de carga altos».

No obstante, estos resultados no han tenido en cuenta otros detalles importantes a la hora del día a día con un coche eléctrico, como su uso en viajes largos, la comodidad a la hora de cargar la batería, los factores externos climáticos que puedan afectar a su rendimiento, etc., tan solo se centran en la longevidad de la batería.

Estar moviéndose en el día a día en un estado de carga «ideal» del 0-25%, como asegura el estudio, si bien puede alargar la vida útil de la batería no es lo más cómodo ni lo más práctico para el conductor, y supondría un desperdicio de la capacidad que ofrecen las baterías.