Probamos el Omoda 5 EV, el coche eléctrico chino que quiere conquistar España
Tras el exitoso debut de su versión térmica, el Omoda 5 recibe ahora su esperada versión eléctrica. ¿Es la prometedora propuesta del gigante chino Chery un producto a la altura de las expectativas?
La expansión del grupo chino Chery en el mercado español está siendo todo un éxito. En apenas ocho meses, su marca Omoda ha logrado hacerse hueco gracias a la buena acogida que está teniendo entre el público el Omoda 5, un SUV compacto que hasta ahora se vendía exclusivamente con una motorización de gasolina.
Aunque el fabricante lleva menos de un año operando en nuestro país, en octubre el Omoda 5 logró colocarse como el decimocuarto turismo más vendido en el canal particular. La compañía aspira ahora a repetir estos resultados con su nueva versión eléctrica, que se distingue de su hermano con motor de combustión interna por el apellido «EV» y una estética específica.
Actualmente, todas las unidades del Omoda 5 vienen de China; sin embargo, está previsto que en el cuarto trimestre del año que viene comience a ensamblarse en la planta de EBRO, situada en la Zona Franca de Barcelona. Las unidades producidas en España se harán a partir de kits CKD; es decir, con piezas sin soldar ni pintar.
Hasta entonces, el Omoda 5 EV se verá afectado por los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China. Chery ha confirmado que, al menos a corto plazo, esto no afectará a las tarifas del coche.
Así es el nuevo Omoda 5 EV
El Omoda 5 EV es un SUV compacto (segmento C) de 4.42 metros de longitud, 1.83 metros de ancho, 1.59 metros de alto y 2.63 metros de batalla. Por lo tanto, es ligeramente más largo que el modelo con motor de combustión interna, del que se diferencia gracias a la supresión de la calandra con patrón romboidal, lo que deja un frente de diseño más limpio, así como por las llantas de 18 pulgadas específicas.
Los grupos ópticos en forma de T están divididos en dos secciones. Los módulos superiores se unen entre sí mediante una moldura negra que recorre el frontal, el cual integra la tapa de la toma de carga. Su perfil es más dinámico que el de un crossover al uso, sin llegar a ser un SUV «coupé». La zaga por su parte recuerda hasta cierto punto a la del Nissan Qashqai debido a la forma de los pilotos. El coeficiente aerodinámico de la carrocería se sitúa en 0.281.
El habitáculo hace gala de unos buenos acabados, ya que la calidad percibida, la selección de materiales y los ajustes entre las diferentes piezas resultan a todas luces satisfactorios. Para que los lectores se hagan una idea aproximada, la terminación interior del Omoda 5 es cercana a la de un KIA. La zona superior del salpicadero y de las puertas (delanteras y traseras) está realizada en plástico acolchado, mientras que la plancha frontal y los medallones de los paneles laterales están recubiertos de tejido. Las costuras vistas y la falsa madera lacada de las molduras refuerzan estas buenas sensaciones.
El salpicadero está presidido por un panel dual formado por dos pantallas LCD de 12.3 pulgadas, una de ellas para la instrumentación digital y otra táctil para el sistema de infoentretenimiento. El funcionamiento de esta última podría ser mejor, pues a veces no responde al primer toque; eso sí, las transiciones resultan fluidas.
La interfaz tiene un diseño sencillo, si bien hay una gran cantidad de submenús para acceder a las diferentes funciones del vehículo. El climatizador se controla desde la pantalla, y solo el AC, el desempañado y el selector de modos de conducción cuentan con un acceso directo a través de una serie de botones en la consola central.
El sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. La consola central cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones con una potencia de 50W, así como tomas USB, USB-C y de 12V. La habitabilidad es simplemente correcta, con una altura algo justa en ambas filas.
La postura en las plazas traseras es similar a la de otros coches eléctricos, pues las rodillas quedan algo levantadas debido a la posición de la banqueta respecto al piso. La anchura resulta suficiente para dos adultos, pero se queda justa para tres. El maletero de 380 litros (10 litros más que el modelo de gasolina) resulta escaso para el tamaño del coche.
Al volante del Omoda 5 EV
El Omoda 5 EV se asienta sobre la plataforma multienergía T1X del grupo Chery, la cual es compatible con motorizaciones térmicas, híbridas y eléctricas. La suspensión (MacPherson delante y multibrazo detrás) tiene un ajuste muy europeo: aunque resulta eminentemente confortable, controla los movimientos de la carrocería de forma eficaz, permitiendo llevar a cabo una conducción ciertamente ágil. No podemos decir lo mismo de la dirección, que peca de estar demasiado asistida.
El motor eléctrico de 204 CV (150 kW) actúa sobre las ruedas delanteras y le permite completar el 0-100 km/h en 7.6 segundos, con una velocidad punta de 172 km/h. Se asocia a una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 61 kWh cuyas celdas de tipo «blade» son suministradas por el gigante CATL. Homologa una autonomía de 430 km WLTP, exactamente la misma cifra que anuncia el Renault Scénic E-Tech «autonomía confort», uno de sus principales rivales.
En cuanto a la carga, llega a un pico de 80 kW en corriente continua (30-80% en 28 minutos), una potencia claramente escasa para los estándares actuales. Hay tres modos de conducción disponibles (Eco, Normal y Sport) y tres niveles de retención para la frenada regenerativa; eso sí, para elegir estos últimos tendremos que navegar por el infotainment, por lo que se echan en falta unas levas que hagan el proceso más rápido y sencillo. Los dos niveles de mayor retención frenan mucho el coche y pueden llegar a sentirse algo bruscos en ciertas situaciones.
Durante nuestra breve toma de contacto en la presentación nacional del modelo pudimos constatar que se trata de un eléctrico bastante eficiente, ya que en un recorrido que incluyó autopista y montaña (subida y bajada), el consumo medio se situó ligeramente por debajo de los 17 kWh/100 km.
Los asistentes a la conducción (véase el centrado de carril) tienen un funcionamiento más satisfactorio que en otros automóviles chinos como el BYD Atto 3, si bien en ocasiones pecan de ser demasiado precavidos: el detector de distracción salta en cuanto desviamos los ojos para consultar la pantalla central, y la frenada automática de emergencia se activa con mucha antelación.
Gama y precios
La gama del Omoda 5 EV se divide en dos niveles de acabado: Comfort (desde 37.900 euros) y Premium (desde 39.900 euros). Estas tarifas son al contado; incluyendo los descuentos promocionales el precio de partida baja a 35.662 euros, mientras que si optamos por financiar se queda en 33.242 euros. Por otro lado, la marca adelanta las ayudas del Plan MOVES III con una financiación gratuita a un año.
La terminación Comfort incluye de serie el climatizador automático bizona, faros Full LED, sensores de luces y lluvia, cargador por inducción para smartphones, llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero sintético, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros) y cámara de marcha atrás.
El Premium suma a todo esto el equipo de sonido SONY, volante calefactado, asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asientos traseros con calefacción, cámara de visión 360º, Head-up Display, techo panorámico y portón motorizado.
Ambos ofrecen como estándar el control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado trasero, asistente de cambio de carril, asistente de crucero integrado, frenada de emergencia autónoma, alerta de colisión frontal, asistente para atascos, alerta de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto y un sistema de monitorización del conductor.
Conclusiones
Omoda es una marca recién llegada a España; sin embargo, la rápida expansión de su red de distribución y las competitivas tarifas del Omoda 5 de gasolina le han permitido hacerse un hueco en nuestro mercado en un tiempo récord. Sobre el papel, el Omoda 5 EV debería seguir esta senda de éxito, ya que se trata de un producto que, sin ser perfecto, resulta convincente en la mayoría de apartados.
Su principal problema radica en que sus tarifas resultan demasiado cercanas a las de rivales como el BYD Atto 3 (420 km WLTP, desde 37.990 euros), el Skoda Elroq (374 km WLTP, desde 34.490 euros) y el Renault Scénic (430 km WLTP, desde 35.910 euros), lo que diluye una de las mayores ventajas de su hermano térmico, notablemente más barato que la mayoría de modelos de tamaño equivalente.
