Quedarse tirado sin carga en un coche eléctrico se ha vuelto cada vez más difícil

El miedo a quedarnos sin batería en nuestro coche eléctrico era un tema recurrente hace pocos años. Pero ahora, la evolución de la tecnología y la expansión de las redes de recarga está haciendo olvidar este factor. Es por eso que quedarse sin carga en un viaje se ha convertido casi en misión imposible.

Hace apenas cinco años, recorrer 200 km en un coche eléctrico era una aventura, a no ser que fueses el propietario de un modelo de más de 50 mil euros. Había propuestas con 200 o 300 km reales de autonomía, pero la red de carga no era la más adecuada, y viajar con comodidad era casi exclusiva de los propietarios de un Tesla, siempre que fuesen por rutas donde encontrasen Supercargadores.

Hoy en día la situación es totalmente diferente. La mejora de las autonomías ha permitido que coches que antes ofrecían apenas 200 km homologados, hoy en día puedan ofrecer más de 400 kilómetros. Y todo sin tener que recurrir a un coche de precio elevado.

Un ejemplo es el Renault ZOE. Su primera versión apenas llegaba a los 200 kilómetros de autonomía bajo el vetusto ciclo NEDC gracias a una batería de 22 kWh. Luego creció hasta los 240 km, en 2017 llegó a los 400 km NEDC gracias a la versión de 40 kWh, y finalmente logró alcanzar los 52 kWh, que le otorgaban 395 km bajo el nuevo ciclo WLTP, y además añadió por primera vez el cargador rápido a 50 kW.

Esto quiere decir que entre 2013 y 2019, cuando llegó el último ZOE, el compacto francés incrementó la capacidad de su batería un 136%, y disparó sus posibilidades de desplazamiento.

La realidad es que a partir de 2020, comenzamos a ver la llegada de modelos capaces de homologar 500 km de autonomía WLTP. No solo de Tesla, sino también de marcas como Volkswagen, que incluso superaban esas cifras.

Sin embargo, esta carrera por la autonomía plantea una pregunta relevante: ¿realmente necesitamos tantos kilómetros? El propio Elon Musk ha dicho que una autonomía excesiva puede ser contraproducente, aumentando el peso del vehículo y reduciendo su eficiencia general.

La red de carga pública

La autonomía es sólo una parte de la ecuación. El otro elemento crucial es la disponibilidad de puntos de recarga. Y en este frente, los avances son igualmente impresionantes.

En España, la red de estaciones de carga se está expandiendo lentamente, pero con cada vez mayor número y mayores potencias de carga.

Según los datos de AEDIVE, durante el primer trimestre del 2024 se registró una tasa de crecimiento de la instalación de puntos de recarga del 40% respecto a los datos del mismo período del año pasado. De esta forma, se ha pasado en España de los 23.003 puntos de recarga de acceso público a los 32.200, a fecha de 31 de marzo. Respecto al último trimestre del año pasado, el crecimiento ha sido del 6,09%.

Los puntos de recarga de 22 kW de potencia, suponen ya el 34% del total. Durante el primer trimestre de 2024, se han desplegado 3.075 nuevos puntos de recarga ultrarrápidos, aquellos con más de 50 kW de potencia.

Cifras muy por debajo de la de nuestros vecinos, como Francia, que cuentan ya con 14.500 terminales de carga rápida, de ellos 7.000 son de una potencia superior a 150 kW, mientras que la obligación de instalar cargadores en las áreas de servicio de autovías supone que el 100% de ellas están cubiertas.

Los hábitos de movilidad

Está claro que la autonomía, cuanta más, mejor. Nunca se sabe cuándo nos va a hacer falta ese extra que cada día nos sobra.

Pero la realidad es que nuestros hábitos de movilidad muestran que recorremos pocos kilómetros. Según los datos de la Unión Europea, la distancia media recorrida diariamente es de 25 a 35 km, y el 99% de los desplazamientos en coche son inferiores a 150 km.

Esto nos da una perspectiva de que tal vez una gran batería no sea necesaria para nuestro día a día, y con la expansión de las redes de carga, es cada vez más fácil afrontar con cierta comodidad los desplazamientos más largos.

Un mercado donde la autonomía homologada media es ya de 400 kilómetros, lo que supone que con estas cifras, un español medio puede necesitar apenas una carga a la semana para cubrir sus necesidades de movilidad.

Esta observación plantea una pregunta interesante: ¿por qué los compradores suelen optar por modelos con mayor capacidad de batería ? La respuesta probablemente sea más psicológica que práctica. La idea de disponer de una gran reserva de energía es tranquilizadora, aunque en realidad rara vez se explota.

Una vez que la autonomía deja de ser un reto, por delante llegan nuevos, como es el recargar nuestras baterías. Y es que seguimos en un sector con gran variedad de operadores, y cada uno con su aplicación y su tarjeta. Algo que supone que para mejorar la experiencia, los operadores deberían contar todos con un sistema de pago sin registro, y sin incremento del coste.

También tienen que trabajar en la mejora de la fiabilidad de sus puntos, para evitar mal funcionamientos o averías, que dejen sus estaciones mucho tiempo inservibles.

El precio, el gran reto

Pero si la autonomía y la carga parece que están siendo superados, queda un gran obstáculo para la popularización del coche eléctrico. El precio. Y es que, de momento, incluso las opciones más económicas suelen tener precios elevados.

Es complejo encontrar alternativas por debajo de los 20.000 euros, y eso supone renunciar a una elevada cantidad de cosas, como espacio, potencia, autonomía y tiempos de carga. Algo que poco a poco está encontrando solución.

Este año están llegando al mercado alternativas que todavía no pueden catalogarse como bajo coste, pero si ya podemos empezar a hablar de precio razonable. El Citroen e-C3, Leapmotor T03, Renault 5, todas con autonomías de entre 300 y 400 km, con precios por debajo de os 25.000 euros.

La punta del iceberg que en 2025 supondrá la llegada de más propuestas como el FIAT Grande Panda, BYD Dolphin Mini, Dongfeng Box, y posiblemente alguna sorpresa más desde China de la mano de marcas como Geely.