Alemania: Las ayudas públicas a los coches eléctricos es tan alta que podría suponer un extraño problema

Alemania se prepara para volver a pisar el acelerador del coche eléctrico. Tras el frenazo en seco de finales de 2023, que dejó al mercado tocado y con muchas dudas, el Gobierno alemán trabaja en un nuevo programa de ayudas a la compra que entraría en vigor en 2026 y que movilizaría nada menos que 3.000 millones de euros procedentes del fondo climático y de transformación. El objetivo oficial es doble: impulsar la electrificación y hacerlo con un enfoque social, dirigido sobre todo a familias con rentas bajas y medias, tanto para la compra como para el leasing de coches eléctricos y de híbridos enchufables.

Sobre el papel, la medida parece lógica y necesaria. Según las estimaciones de la consultora Deloitte, este nuevo bonus podría traducirse en unas 180.000 matriculaciones adicionales de coches eléctricos al año en Alemania. Si el programa se mantiene en el tiempo, de aquí a 2030 permitiría apoyar la llegada al mercado de unos 750.000 coches eléctricos más. Cifras muy relevantes para un país que necesita recuperar ritmo si quiere cumplir sus objetivos climáticos. Pero detrás de este impulso se esconde un problema incómodo que empieza a preocupar seriamente al sector: ¿puede la industria europea fabricar todos esos coches?

La respuesta, al menos a corto plazo, no es alentadora. Y ahí es donde el plan alemán empieza a mostrar sus grietas. Deloitte advierte de que la capacidad de producción europea de coches eléctricos no será suficiente para absorber el aumento de demanda que generará esta nueva prima. Dicho de otra forma, el dinero público podría crear un tirón artificial que los fabricantes con plantas en Europa no están en condiciones de cubrir por sí solos. En un mercado globalizado, cuando la demanda crece más rápido que la oferta local, el resultado es previsible: aumentan las importaciones.

Y en el contexto actual, quienes están mejor posicionados para aprovechar esta situación son los fabricantes chinos. Marcas como BYD, MG o NIO, entre otras, cuentan con exceso de capacidad productiva, cadenas de suministro muy competitivas y una enorme agilidad para reaccionar ante picos de demanda. El mecanismo es sencillo: si en Europa no hay suficientes coches eléctricos disponibles y el comprador tiene una ayuda atractiva sobre la mesa, el mercado se llenará de modelos importados. Así, una medida pensada para acelerar la transición energética podría terminar financiando masivamente coches fabricados fuera de Europa, especialmente en China.

Este riesgo se agrava por un detalle clave del programa alemán: no incluye, al menos por ahora, criterios industriales claros. Es decir, no se exige que los coches eléctricos beneficiados por la ayuda tengan un porcentaje mínimo de valor añadido generado en Europa. Deloitte propone introducir este tipo de condiciones, conocidas como criterios de contenido local, no para excluir marcas concretas, sino para evitar que los fondos públicos alemanes acaben subvencionando la producción extranjera. Sin embargo, Berlín se mueve con cautela. El Gobierno reconoce que podría estudiar más adelante algún requisito compatible con la normativa europea, pero sin fechas ni compromisos concretos.

Mientras tanto, la puerta queda abierta para que los modelos importados accedan plenamente a la prima. La comparación con Francia es inevitable. Allí, tras la reforma del bonus ecológico, la ayuda está vinculada a un eco-score que tiene en cuenta la huella de carbono del coche a lo largo de todo su ciclo, desde la fabricación hasta el transporte. Sin prohibir explícitamente los coches fabricados fuera de Europa, este sistema favorece de facto la producción europea y dificulta el acceso a las ayudas a los modelos fabricados en China. Una forma elegante de introducir un filtro industrial sin recurrir a un discurso abiertamente proteccionista.

Lo que está ocurriendo en Alemania pone sobre la mesa un dilema que va mucho más allá de sus fronteras. Por un lado, acelerar la adopción del coche eléctrico exige apoyar la demanda de forma contundente, incluso si eso implica recurrir a cadenas de producción ya maduras fuera de Europa. Por otro, reforzar la soberanía industrial europea obliga a asumir un crecimiento más gradual, alineado con el despliegue real de fábricas, baterías y proveedores locales.

Este choque entre velocidad y control industrial se ha convertido en uno de los grandes debates de la transición eléctrica en Europa. El caso alemán lo ilustra con claridad: intentar corregir el retraso en la electrificación a base de ayudas masivas puede generar un efecto rebote no deseado si la industria no está preparada para responder. En ese escenario, el riesgo es evidente: acelerar la transición, sí, pero perdiendo por el camino parte del control económico e industrial de ese cambio.