A pesar de que no tiene presente ni futuro, BMW sigue quemando dinero con el hidrógeno ¿Por qué?
Parecía la tecnología perfecta. El hidrógeno ofrecía cero emisiones pero con una mecánica compleja que obligaría a los clientes a seguir atados a los mantenimientos y a una red de repostaje cerrada. Pero la evolución del coche eléctrico a batería, y luego los autobuses y camiones, ha ido cerrando las puertas a las pilas de combustible hasta hacerla irrelevantes. A pesar de estos, marcas como BMW aceleran las inversiones y comienzan la producción de componentes clave. La pregunta es, ¿para qué?
BMW sigue empeñada en mantener viva una tecnología que, a estas alturas, parece más una cuestión de orgullo corporativo que una apuesta con verdadero recorrido comercial. El fabricante alemán ha confirmado el inicio de la preproducción del llamado “Energy Master” en su planta de Landshut, una pieza clave del futuro BMW iX5 Hydrogen, su SUV impulsado por pila de combustible de hidrógeno. Una inversión enorme en tiempo, dinero y recursos para una tecnología que, mientras los coches eléctricos avanzan a toda velocidad, continúa sin encontrar su sitio real en el mercado.
La compañía alemana vende este movimiento como un paso estratégico dentro de su apuesta por la “neutralidad tecnológica”. Traducido al lenguaje de la industria: seguir tirando gastando dinero en varias alternativas a la vez para no renunciar a ninguna. El problema es que el mercado ya ha hablado bastante claro. Los coches eléctricos no paran de crecer en ventas, las baterías son cada vez más baratas y la infraestructura de recarga se expande a un ritmo muy superior al del hidrógeno, que continúa siendo residual incluso después de años de promesas. Y no hablamos solo de coches.
Otros nichos potenciales también están optando por las baterías por los elevados costes y complejidad del hidrógeno, como los autobuses y camiones.
Pero BMW sigue erre que erre, y asegura que el nuevo “Energy Master” será el cerebro encargado de coordinar todos los elementos del sistema de hidrógeno del BMW iX5 Hydrogen. Esta unidad electrónica conectará la pila de combustible, la batería auxiliar y el sistema de propulsión eléctrica. Además, también gestionará el flujo energético y el suministro eléctrico del vehículo. Básicamente, una compleja centralita diseñada para intentar hacer viable una tecnología que sigue arrastrando enormes problemas de coste, eficiencia e infraestructura.
Lo más llamativo es que BMW ha decidido fabricar esta tecnología de forma interna en Landshut, integrando desarrollo y producción bajo el mismo techo. Según la marca, esto permitirá aprovechar sinergias con sus futuros coches eléctricos de la plataforma Neue Klasse, donde también utilizarán componentes electrónicos similares en modelos como el BMW iX3 y el BMW i3 de nueva generación.
Pero aquí aparece una de las grandes contradicciones de esta estrategia. Mientras BMW dedica recursos industriales a desarrollar sistemas de hidrógeno, el resto del mercado se está centrando en mejorar autonomías, reducir costes y acelerar las recargas de los coches eléctricos. Incluso marcas que hace unos años defendían el hidrógeno como una solución de futuro han ido rebajando sus expectativas ante una realidad difícil de ignorar: producir hidrógeno verde sigue siendo caro, transportarlo es complejo y crear una red de repostaje masiva requiere inversiones multimillonarias difíciles de justificar.
BMW insiste con el hidrógeno mientras el mercado acelera hacia los coches eléctricos
El BMW iX5 Hydrogen llegará, si no hay cambios, en 2028. El SUV utilizará depósitos capaces de almacenar al menos siete kilos de hidrógeno y podrá repostar en pocos minutos. Sobre el papel, la propuesta sigue sonando atractiva. Repostajes rápidos y 750 km de autonomía. El problema llega cuando se baja al mundo real.
En Europa apenas existen hidrogeneras, y las que hay suelen concentrarse en unos pocos países. En España, por ejemplo, la infraestructura es prácticamente testimonial. Y mientras tanto, la red de carga rápida para coches eléctricos no deja de crecer. La diferencia de ritmo entre ambas tecnologías ya parece imposible de remontar.
Además, la eficiencia energética del hidrógeno continúa siendo uno de sus grandes puntos débiles. Entre producir el hidrógeno, comprimirlo, transportarlo y volver a convertirlo en electricidad dentro del coche, las pérdidas energéticas son enormes frente a un coche eléctrico alimentado directamente desde la red. Según los últimos informes, los coches eléctricos pierden entre un 10 y un 30% de energía en todo el proceso; mientras que uno de pila de combustible pierde entre un 65 y un 75%.
BMW defiende que el hidrógeno será una tecnología complementaria y no un sustituto de los coches eléctricos. Sin embargo, cada nuevo anuncio alrededor de este proyecto deja la sensación de que la marca sigue intentando justificar una inversión que cada vez parece más difícil de rentabilizar. Porque una cosa es mantener programas piloto o proyectos de investigación, y otra muy distinta dedicar líneas de producción y recursos industriales completos a una tecnología cuyo futuro en el transporte ligero es, siendo generosos, muy incierto.
La propia estrategia de BMW refleja esas dudas. El fabricante habla continuamente de “flexibilidad industrial” y de plataformas capaces de integrar diferentes sistemas de propulsión. Una forma elegante de admitir que ni siquiera ellos tienen claro si el hidrógeno tendrá una demanda suficiente como para justificar una arquitectura específica.
Y es que no hay mejor ejemplo de todo esto que los propios desarrollos de BMW. Una marca que prepara una nueva generación del iX5, que montará una batería de hasta 150 kWh, lo que le permitirá lograr una autonomía homologada de 1.000 kilómetros. Algo que ya le permite superar de largo al X5 a hidrógeno, que mantendrá solo como principal argumento su corto tiempo de repostaje.
