El calor extremo empieza a poner en jaque a los cargadores de coches eléctricos en Europa: de 400 kW a apenas 50 kW

El cambio climático está empezando a tener efectos que hasta ahora no habíamos pensado: además de los estragos en el clima, los coches eléctricos también lo están empezando a sufrir en un aspecto inesperado, y es que algunas fuentes como la nuclear tienen que parar su producción, tensionando el sector eléctrico, y además las estaciones de carga rápida no logran gestionar los picos del verano y empiezan a fallar en algunos casos.

La situación que se está viviendo en varios puntos de Europa sirve como aviso. Las temperaturas extraordinariamente elevadas y la falta de agua están poniendo bajo presión algunas infraestructuras energéticas, mientras que la demanda de electricidad aumenta precisamente cuando más necesario resulta utilizar equipos de refrigeración.

Hungría es uno de los ejemplos más llamativos. El país obtiene una parte muy importante de su electricidad de la central nuclear de Paks, cuyos cuatro reactores dependen del agua del Danubio para sus sistemas de refrigeración. La situación del río se ha complicado durante este verano debido a las altas temperaturas y a un caudal especialmente bajo, hasta el punto de obligar a reducir progresivamente la actividad de varios reactores.

Como decimos, el problema va mucho más allá de una central concreta. Cuando una parte importante de la generación eléctrica queda limitada, el operador de la red tiene que buscar otras formas de equilibrar oferta y demanda. Y este verano la demanda tampoco está ayudando: el uso de los sistemas de climatización se dispara durante las horas más calurosas, justo cuando la producción y determinadas infraestructuras energéticas pueden encontrarse bajo mayor presión.

Y aquí aparece un elemento que afecta directamente a los conductores de coches eléctricos. Las estaciones de carga rápida son grandes consumidores de electricidad, especialmente cuando varios vehículos están cargando al mismo tiempo. Por eso, cuando la red necesita reducir demanda, una de las posibilidades pasa por limitar temporalmente la potencia disponible en determinados puntos.

Algunos operadores ya han aplicado medidas de este tipo. MOL, por ejemplo, ha reducido la potencia de determinados cargadores de 150 kW hasta 100 kW. En otros casos, la reducción ha sido todavía más importante, llegando al 50% en estaciones capaces de superar los 300 kW. El resultado es bastante fácil de imaginar: un coche que sobre el papel puede recuperar cientos de kilómetros en unos minutos puede necesitar bastante más tiempo para completar la misma operación.

En otros casos, directamente se han producido desconexiones temporales. Algunas estaciones de Shell Recharge han dejado de funcionar durante las horas más críticas. También se han aplicado medidas similares en otros puntos, con estaciones que permanecen inactivas durante parte de la tarde para evitar añadir todavía más presión a la red eléctrica.

Otra estrategia pasa por utilizar el precio para desplazar parte de la demanda hacia otras horas. En Hungría, EV.app ha establecido durante determinados periodos una tarifa más alta en las horas pico, entre las 17:00 y las 22:00, que pasan a costar nada menos que 1,16 euros por kWh. Algo que desanima a más de uno.

La temperatura y la potencia, otro problema

Pero hay otro problema relacionado con el calor que resulta todavía más interesante y que no depende exclusivamente de la disponibilidad de electricidad. Los propios equipos de recarga tienen que trabajar a temperaturas muy elevadas, y eso puede obligar a reducir la potencia para proteger sus componentes.

Lo he podido comprobar personalmente la semana pasada en una estación de Zunder situada en El Raso, en Villalpando. Era un día especialmente caluroso y, pese a tratarse de puntos de carga anunciados con una potencia de hasta 400 kW, los cargadores apenas conseguían superar los 50 kW en mi Model 3. Solo había otro coche cargando, un Hyundai Kona, en una estación de 16 tomas, por lo que la saturación era más térmica que de uso.

Además, al llegar, antes de conectar el coche, noté que los cables estaban bastante calientes. Después de probar en tres puntos diferentes, por descartar que era un problema puntual de la toma, uno de ellos llegó a los 230 kW, pero durante apenas unos segundos, para luego volver a bajar a 50 kW.

No se trata necesariamente de que el cargador esté averiado. Los sistemas de protección pueden reducir la potencia cuando detectan que determinadas temperaturas están alcanzando niveles elevados. Es una medida lógica desde el punto de vista de la seguridad y de la conservación de los equipos, pero también es algo que los operadores deberían empezar a contemplar de forma mucho más seria ante un futuro con temperaturas extremas cada vez más frecuentes.

El problema no afecta únicamente a los cables. Los convertidores de potencia, las conexiones, los sistemas electrónicos y, dependiendo de la instalación, los sistemas de refrigeración también tienen que trabajar bajo unas condiciones mucho más exigentes cuando el termómetro se dispara. Una estación diseñada para ofrecer varios cientos de kilovatios necesita gestionar enormes cantidades de energía y disipar una cantidad considerable de calor.

Por eso, la experiencia de Villalpando resulta especialmente interesante. No estamos hablando de una situación teórica provocada por un problema en una central eléctrica o por una red nacional al borde de su capacidad. Es un ejemplo práctico de cómo el calor puede afectar directamente a la experiencia de recarga, incluso cuando existe potencia eléctrica disponible.

Y esto debería servir como una llamada de atención para el despliegue de las futuras redes de carga rápida. Durante los próximos años habrá cada vez más coches eléctricos circulando y, con ellos, más estaciones capaces de suministrar 300, 400 kW o incluso redes con tomas de 1.000 kW. Pero aumentar la potencia nominal no será suficiente si las instalaciones no están preparadas para funcionar correctamente cuando las temperaturas exteriores sean extremas.

También será necesario prestar más atención a la ubicación de los cargadores, a la refrigeración de los equipos, a la protección térmica de los cables y conexiones y a la capacidad de las instalaciones para mantener una potencia elevada durante largos periodos. No tiene demasiado sentido instalar cargadores de 400 kW si en las condiciones meteorológicas más exigentes apenas pueden entregar una fracción de esa potencia.

La buena noticia es que no estamos ante una limitación inherente al coche eléctrico. Es un problema de infraestructura y de planificación. De la misma forma que se han mejorado las baterías, los sistemas de refrigeración y la potencia de carga de los vehículos, las redes tendrán que evolucionar para responder a unas condiciones climáticas que probablemente serán más exigentes.

El reto será conseguir que la recarga rápida sea realmente rápida no solo en las condiciones ideales que aparecen en la ficha técnica, sino también cuando el coche llega con la batería caliente, la temperatura exterior se acerca o supera los 40 grados y decenas de vehículos están utilizando simultáneamente la misma infraestructura.

Porque el futuro de la movilidad eléctrica no dependerá únicamente de fabricar baterías con más capacidad o coches capaces de cargar a 400 kW. También dependerá de que toda la cadena que hay detrás sea capaz de soportar el calor.