El CEO de NIO asegura que “la edad de oro” de la industria china del automóvil ha terminado: ¿Qué significa para Europa?

Durante los últimos años, la industria china del automóvil ha protagonizado un crecimiento vertiginoso. Marcas como BYD, NIO, XPeng o Geely han pasado de ser actores locales o simples ensambladores para las marcas extranjeras, a convertirse en fabricantes capaces de llevar a China a superar a Japón como principal exportador mundial. Sin embargo, desde dentro del propio sector empiezan a aparecer voces que advierten de que el crecimiento explosivo vivido hasta ahora podría estar llegando a su fin.

Uno de los más claros ha sido William Li, director ejecutivo de NIO, que ha asegurado que China “ya no es un mercado en crecimiento, sino un mercado saturado”. Una afirmación que llega en un momento delicado para el sector, ya que las ventas de automóviles en el gigante asiático han caído durante siete meses consecutivos.

El problema es especialmente importante para los fabricantes centrados en el coche eléctrico, que se enfrentan a una competencia feroz dentro de China. Allí, la guerra de precios entre marcas locales ha reducido márgenes hasta niveles insostenibles, obligando a muchos fabricantes a buscar oxígeno fuera de sus fronteras.

Precisamente la exportación se ha convertido en la gran esperanza de muchas compañías chinas. Europa, América Latina y algunos mercados asiáticos están absorbiendo parte de la enorme capacidad de producción de las marcas chinas. Pero William Li reconoce que vender coches fuera de China no es ni rápido ni barato.

Según el máximo responsable de NIO, expandirse internacionalmente requiere más inversión, más tiempo y mucha paciencia. Además, el ejecutivo reconoce indirectamente uno de los grandes problemas de la marca: su dependencia del mercado chino sigue siendo enorme.

NIO tropieza en Europa mientras BYD acelera su expansión

Aunque NIO ya opera en varios países europeos, sus cifras siguen siendo muy discretas, con apenas 1.300 unidades entregadas en toda Europa el pasado año, el 0.1% de cuota de ventas, que este año van camino incluso de ser peores, con solo 189 unidades entre enero y este mes de mayo. Esto significa que, a diferencia de otras marcas chinas, NIO apenas logra hacerse hueco en un mercado donde Tesla, BMW, Mercedes o Volkswagen siguen dominando gran parte de las ventas eléctricas.

¿Las razones? Pueden ser varias. Por un lado está su posicionamiento económico. NIO es una marca premium, y al trasladar esa política de precios a Europa, con la "inflación" que suelen sufrir en su traslado a nuestro mercado, hace que aquí se coloque a la altura de Mercedes, BMW o Audi. Pero eso no debería ser un problema insalvable, sobre todo si tienen un buen producto. El problema de NIO es la baja eficiencia de sus coches, por ejemplo el nuevo NIO ET5 Long Range, una berlina del segmento D, logra 590 km WLTP con su batería de 90 kWh útiles. A años luz de los 790 km del Mercedes CLA 250+, o los 720 km del Audi A6 Avant e-tron, que monta un pack de 95 kWh. Y así muchos otros ejemplos. Y todo con un NIO que en su versión Long Range arranca en los 66.715 euros. Lejos de los 54.710 euros en los que arranca la versión de más autonomía del Mercedes CLA.

William Li por su parte ha dejado una reflexión curiosa. Ha señalado que los híbridos enchufables y los modelos de gasolina podrían tener actualmente más oportunidades comerciales fuera de China que los eléctricos. Una afirmación que denota el pesimismo del máximo responsable de NIO de sus posibilidades fuera de China.

En ese contexto, fabricantes como BYD parecen estar mejor posicionados. La compañía cuenta con una gama mucho más amplia, situada en un arco de precios muy amplia, desde urbanos del segmento B, hasta grandes berlinas y SUV del segmento F, incluso incursionando entre los premium más altos. Y además trabaja activamente en lograr una producción local para sortear el impacto de los aranceles.

Aun así, incluso BYD continúa dependiendo en gran medida del mercado chino. Aunque sus exportaciones crecen a gran velocidad y cada vez gana más presencia internacional, más de la mitad de sus ventas siguen llegando desde China. Pero al menos trabajan en una alternativa, algo que NIO no ha hecho.

Y no es por que no tenga ingredientes. Como recordamos, NIO tiene dos sub-marcas que podrían tener su espacio en Europa mucho más que la matriz. Firefly, que se centra en los segmentos de acceso y que cuenta con un modelo, una propuesta del tamaño del Renault 5, y tiene a ONVO, que se coloca en los segmentos D y F, con un L60 que es un D-SUV muy interesante y económico, al que se ha sumado un L90, que cuenta con espacio para siete pasajeros, y que ha logrado impresionar en su lanzamiento por su propuesta.

Las palabras del CEO de NIO reflejan una realidad que empieza a preocupar dentro y fuera de China, aunque por razones diferentes. China continúa siendo el mayor mercado automovilístico del mundo, pero el crecimiento fácil parece haberse terminado. Ahora toca sobrevivir en un entorno mucho más competitivo, con exceso de capacidad de producción, márgenes reducidos lo que les llevará a iniciar una guerra comercial cada vez más intensa en mercados clave como Europa.

El reto será para los grupos occidentales el poder enfrentarse a una competencia que incluso en esta tímida fase inicial ya está quitando muchas ventas, y que todo indica irá a mucho peor en los próximos meses y años según evolucione el mercado interno de China.