China prepara el asalto a Europa con camiones eléctricos 100.000 euros más baratos

Cuando hablamos de la llegada de China a Europa solemos pensar en los coches eléctricos. BYD, MG, Geely, SAIC y otras marcas han conseguido hacerse un hueco en pocos años, pero ahora hay otro mercado que empieza a estar en el punto de mira de los fabricantes chinos: el de los camiones eléctricos.

Es un mercado diferente al del coche. Aquí el diseño o la imagen de marca tienen mucho menos peso. Un camión es, ante todo, una herramienta de trabajo y quien lo compra quiere que sea rentable. Por eso la decisión se toma mirando el coste total durante toda su vida útil: precio de compra, consumo, mantenimiento, conductor y tiempo que permanece parado.

Y precisamente ahí China puede tener una ventaja importante. Sus fabricantes cuentan con una enorme industria de baterías, grandes volúmenes de producción y una experiencia cada vez mayor con vehículos industriales eléctricos. El resultado son camiones que empiezan a acercarse a los modelos europeos en tecnología, pero con precios mucho más bajos.

Según un análisis de Berylls by AlixPartners, algunos camiones eléctricos chinos pueden situarse en torno al 50%-60% del precio de modelos europeos comparables. Con un precio medio cercano a los 320.000 euros, la diferencia puede superar los 100.000 euros.

La cuestión es que esta ventaja ya no se queda en China. Los fabricantes asiáticos están empezando a producir sus camiones en Europa. Steyr Automotive, en Austria, ya fabrica vehículos de Sinotruk y SuperPanther destinados al mercado europeo. El fabricante austríaco comenzó en 2026 la producción del primer camión de Sinotruk y también trabaja con SuperPanther en la fabricación de modelos eléctricos.

Uno de ellos es el SuperPanther eTopas 600, un camión eléctrico con una batería de 621 kWh y una autonomía real que ronda los 600 kilómetros. La compañía asegura además que puede recuperar del 20% al 80% de la batería en menos de 38 minutos utilizando dos puntos de carga simultáneamente.

El camión eléctrico chino tiene cada vez más sentido

El gran argumento a favor de estos vehículos no es solamente el precio. También está cambiando la propia lógica de utilización de un camión eléctrico. Un modelo moderno puede recorrer entre 400 y 500 kilómetros en condiciones reales y los modelos más avanzados ya se acercan a los 600 o 700 kilómetros.

Puede parecer poco para un vehículo destinado al transporte de larga distancia, pero hay un detalle importante: los conductores tienen que realizar descansos obligatorios. Después de 4 horas y 30 minutos de conducción deben parar, por lo que parte de la recarga puede realizarse mientras el conductor está descansando.

Eso convierte a la infraestructura de carga en uno de los principales retos. No basta con fabricar camiones con grandes baterías: hay que instalar cargadores de alta potencia en las principales rutas europeas para que puedan recuperar energía rápidamente.

China parte además con una ventaja enorme en volumen. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2025 se vendieron más de 400.000 camiones eléctricos en todo el mundo y China concentró más del 90% de esas ventas. Aproximadamente uno de cada cuatro camiones vendidos en el país asiático ya fue eléctrico.

Europa está muy por detrás, pero al mismo tiempo tiene que acelerar la electrificación por motivos regulatorios. La Unión Europea exige una reducción de las emisiones de los nuevos vehículos pesados del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% desde 2040.

Todo esto está creando un escenario especialmente interesante. Los fabricantes europeos tienen que invertir en camiones eléctricos mientras los chinos ya llevan años fabricándolos a gran escala.

La batería es una de las claves. China domina buena parte de la cadena de suministro mundial y cuenta con fabricantes como CATL y BYD, capaces de producir baterías para automóviles, autobuses y vehículos industriales en enormes cantidades. Esa escala permite reducir costes y mejorar rápidamente la tecnología.

Pero hay algo que China todavía tiene que demostrar en Europa: que sus camiones pueden ofrecer la misma fiabilidad durante muchos años.

Para un transportista no basta con comprar barato. Un camión parado es dinero perdido. Por eso las marcas europeas tienen una ventaja muy importante en este momento: redes de talleres, repuestos, asistencia y décadas de experiencia.

Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania o DAF tienen miles de vehículos circulando y una relación muy estrecha con las empresas de transporte. Un fabricante chino que quiera competir de verdad tendrá que construir una red de servicio capaz de ofrecer la misma confianza.

La producción en Austria de Sinotruk y SuperPanther es un primer paso. Fabricar localmente permite acercarse al cliente y, sobre todo, construir una infraestructura de asistencia. Es algo que los fabricantes chinos ya aprendieron en el mercado del automóvil: un precio bajo no sirve de mucho si el cliente no confía en la marca.

La situación puede cambiar todavía más con la llegada de la conducción autónoma. En un camión, el conductor supone una parte importante del coste de explotación. Si la tecnología permite realizar determinadas rutas sin conductor, el ahorro potencial sería enorme.

Estados Unidos ya está probando camiones autónomos en determinadas rutas y China también está avanzando rápidamente. Europa, en cambio, todavía se encuentra en una fase mucho más inicial.

Por eso el camión puede terminar siendo incluso más vulnerable a la competencia china que el automóvil. Cuando alguien compra un coche puede estar dispuesto a pagar más por una determinada marca. Una empresa de transporte tiene que conseguir que los números salgan.

Si un camión chino ofrece prestaciones similares, cuesta 100.000 euros menos y además consigue demostrar que es fiable durante diez años, será muy difícil convencer a un transportista de que pague mucho más por un modelo europeo.

Los fabricantes tradicionales todavía tienen una ventaja importante, pero el tiempo juega en su contra. China ya tiene la tecnología, las baterías, la capacidad industrial y un enorme mercado doméstico en el que probar sus productos.

Ahora está empezando a construir lo que le faltaba en Europa: producción local, servicio y confianza.

Por eso la pregunta ya no es si los fabricantes chinos van a intentar entrar en el mercado europeo de camiones eléctricos. La pregunta es cuánto tardarán en conseguir una cuota significativa.