El presidente de Geely avisa de un problema que amenaza a los coches eléctricos usados: cambiar la batería puede costar más que el propio coche

El paso del tiempo, los km, y los sucesivos estudios, ha demostrado que las baterías de los coches eléctricos son mucho más duraderas y fiables de lo que algunos petrol-pitonisos avanzaban. Se pueden recorrer cientos de miles de kilómetros sin los problemas habituales de los motores de combustión. Sin embargo, a medida que las primeras generaciones van acumulando años y kilómetros, comienza a surgir una preocupación que podría condicionar su futuro en el mercado de segunda mano. No se trata solamente de cuánto dura una batería, sino de qué ocurre cuando empieza a perder capacidad o necesita una reparación importante fuera de garantía.

El problema ha llegado a las más altas esferas de la industria china. Li Shufu, presidente del grupo Geely, propietario de marcas como Volvo, Polestar, Zeekr y Lotus, ha lanzado un aviso de que los fabricantes deben encontrar una solución a la diferencia entre la vida útil de un coche eléctrico y la de su batería. Y es que motor y sistema eléctrico suelen tener una duración, en factor rendimiento, mayor que unas baterías que en mayor o menor medida van perdiendo capacidad con el paso de los km y los años.

Para el máximo responsable de Geely, hay que poner sobre la mesa la necesidad de buscar alternativas que permitan mantener los coches eléctricos en circulación durante más tiempo, evitando que el elevado coste de una batería al completo termine condenando al desguace a vehículos que todavía se encuentran en buenas condiciones mecánicas.

Baterías de hasta 13.000 euros y coches que todavía pueden seguir circulando

William Li planteó una situación que cada vez será más habitual. Un coche eléctrico puede alcanzar los 10 años o 200.000 kilómetros y encontrarse todavía en condiciones de circular durante otros cinco o diez años más. Sin embargo, si su batería ha sufrido una degradación importante o presenta una avería, el propietario puede encontrarse ante una reparación cuyo coste resulte difícil de justificar.

El problema se agrava porque muchos fabricantes están apostando por baterías cada vez más integradas en la estructura del vehículo. El famoso "cell to pack". Diseños que permiten ahorrar espacio, reducir peso y mejorar la eficiencia, pero que en algunos casos complican enormemente las reparaciones. Cuando las celdas están integradas directamente en el pack, sin módulos convencionales, sustituir solamente los elementos defectuosos puede convertirse en una operación compleja que supone desmontar medio coche, con el impacto que esto tiene en el coste por mano de obra.

Según cifras recogidas por el medio chino Yicai, un ingeniero del centro de servicio de CATL en Shanghái situó el coste habitual de sustituir una batería completa en torno a los 100.000 yuanes, unos 12.900 euros. En cambio, una reparación especializada puede costar entre 10.000 y 20.000 yuanes, aproximadamente entre 1.290 y 2.580 euros.

La diferencia es enorme. Pero también hay que tener en cuenta que estos importes corresponden a una operación concreta de CATL y no representan una tarifa universal. El coste depende del modelo, la capacidad de la batería, su diseño y la disponibilidad de componentes compatibles.

En cualquier caso, el ejemplo permite entender la preocupación de Geely. Si un coche eléctrico de diez años tiene un valor de mercado de 8.000 o 10.000 euros, difícilmente resultará rentable instalar una batería nueva cuyo precio supere esa cantidad. El vehículo podría terminar retirándose de la circulación a pesar de que el motor, la carrocería y el resto de sus componentes todavía tengan muchos años de vida útil.

La alternativa sería reparar la batería original, pero tampoco es una operación sencilla. Hay que garantizar que las nuevas celdas sean compatibles con las existentes, tanto en capacidad como en voltaje y resistencia interna. Además, es necesario intervenir en los sistemas de refrigeración, las conexiones eléctricas y los elementos de sellado sin comprometer la seguridad.

No significa que todas las baterías vayan a fallar al cumplir diez años. De hecho, muchas pueden superar ampliamente esa antigüedad manteniendo una capacidad suficiente para seguir utilizando el coche con normalidad. El problema aparece cuando una avería localizada obliga a sustituir un conjunto completo cuyo coste resulta desproporcionado frente al valor residual del vehículo.

China ya empieza a notar el problema en el mercado de segunda mano

La preocupación no es solamente teórica. El mercado chino de coches eléctricos usados está comenzando a reflejar las dudas sobre el estado de las baterías y los costes de reparación.

Según una información de Rest of World basada en datos de la Agencia Internacional de la Energía, aproximadamente cuatro de cada cinco compraventas consultadas en China rechazaban coches eléctricos con más de cinco años. Entre los motivos aparecían las dudas sobre el estado de las baterías y el coste de una posible sustitución.

Los datos de la Asociación China de Concesionarios también muestran una depreciación importante. Un coche eléctrico de tres años conservaba aproximadamente el 45% de su precio original, frente a cerca del 55% que mantenía en 2023.

Esta situación tiene consecuencias directas para los compradores. Una depreciación elevada puede hacer que un coche eléctrico usado resulte muy atractivo por precio, pero también aumenta la importancia de comprobar el estado de salud de su batería antes de comprarlo.

China está intentando responder a este problema mediante nuevas normas de durabilidad. Desde julio de 2026 está en vigor la norma recomendada GB/T 46991.1-2025, que establece referencias mínimas de conservación de energía disponible del 82% a los cinco años o 100.000 kilómetros, del 75% a los ocho años o 160.000 kilómetros y del 70% a los diez años o 200.000 kilómetros para determinadas categorías de turismos.

Estas cifras no significan que todas las baterías deban sustituirse al alcanzar esos valores, ni suponen una ampliación automática de las garantías comerciales. Son referencias técnicas destinadas a evaluar la durabilidad y facilitar una mayor transparencia sobre el estado real de las baterías.

La solución que preparan Geely y NIO: cambiar la batería en lugar de comprar otra

El aviso del presidente de Geely llega en un momento especialmente interesante, ya que su grupo está ampliando su colaboración con NIO, uno de los fabricantes que más ha apostado por los sistemas de intercambio de baterías.

El sistema permite que un coche compatible entre en una estación, un robot retira su batería y recibe otra cargada en apenas unos minutos. De esta manera, el conductor no tiene que esperar la recarga y, dependiendo del modelo de propiedad elegido, tampoco necesita asumir directamente el coste de sustituir una batería envejecida. Eso si, tiene que pagar un alquiler por dicha batería, lo que supone un coste sin final.

El pasado 28 de septiembre, Geely y NIO anunciaron un acuerdo por el que el grupo propietario de Volvo aportará su negocio de intercambio de baterías Yiyi Power y unos 82 millones de euros en efectivo, a cambio de una participación inicial del 30% en NIO Power, pendiente de las autorizaciones correspondientes.

La operación permitirá integrar las actividades de intercambio de baterías de ambas compañías y desarrollar futuros coches compatibles con esta infraestructura. NIO ya contaba a finales de septiembre con 4.126 estaciones de intercambio y 5.307 estaciones de recarga en China, después de haber completado más de 125 millones de cambios de batería.

El objetivo de NIO es alcanzar las 10.000 estaciones de intercambio en 2030, aunque todavía no se ha detallado cuántas estarán disponibles para los futuros modelos de Geely.

La principal ventaja de este sistema no está solamente en reducir los tiempos de espera durante un viaje. También puede ayudar a separar la vida útil del coche de la de su batería. Mediante fórmulas de alquiler como Battery as a Service, el propietario puede adquirir el vehículo sin comprar la batería, pagando una cuota periódica por su utilización.

El principal problema de este formato es, además de lo comentado de tener que pagar un alquiler por la batería durante toda el tiempo de uso de la red, también está la evolución de los sistemas de carga ultrarrápido, que permiten hacer cargas en apenas 5 o 10 minutos. Algo que compite en tiempo con las estaciones de cambio de batería, y donde el cliente no tiene que pagar un leasing por su pack.

Un problema que también debe preocupar a Europa

Aunque las declaraciones se centran en China, el debate afecta directamente al mercado europeo, donde cada vez circulan más coches eléctricos que se acercan, o superan, los diez años de antigüedad.

Para los propietarios, la cuestión fundamental será disponer de alternativas económicas cuando aparezcan averías fuera de garantía. La reparación de módulos, la sustitución de celdas defectuosas, el uso de baterías reacondicionadas y una mayor disponibilidad de componentes podrían resultar tan importantes como conseguir baterías más duraderas.

También será necesario que los fabricantes faciliten el acceso a información técnica a los talleres independientes, y diseñen baterías pensando no solamente en su fabricación, sino también en su reparación después de muchos años de uso.

El aviso es claro, la búsqueda por mejorar la densidad energética de los packs de baterías no debería ser a costa de complicar al extremo las reparaciones futuras. Algo que puede perjudicar al mercado de ocasión a medio plazo, lo que tendrá impacto evidente en el mercado de coches nuevos.