Estados Unidos inventó las baterías LFP, China las convirtió en un negocio multimillonario y ahora Ford tiene que pagar por utilizarlas
Ford ha tenido que recurrir a CATL para fabricar baterías LFP en Estados Unidos, pese a que esta tecnología nació en una universidad estadounidense. Jim Farley defiende una colaboración con China que ha provocado fuertes críticas políticas y ha desnudado la falta de innovación de los grandes grupos americanos.
La industria estadounidense del automóvil se enfrenta a una situación difícil de justificar. Las baterías LFP, una tecnología desarrollada originalmente en sus universidades, se ha convertido en uno de los grandes pilares de la industria china de los coches eléctricos, y ahora, fabricantes como Ford tienen que pagar al los chinos para acceder a esta.
Durante años, los fabricantes occidentales miraron hacia las baterías de níquel, manganeso y cobalto como la solución más interesante para sus coches eléctricos. Ofrecían una mayor densidad energética y permitían conseguir autonomías elevadas, algo fundamental cuando las baterías todavía eran caras y los primeros modelos eléctricos tenían dificultades para convencer al público.
Mientras tanto, en China se estaba desarrollando una estrategia diferente. Los fabricantes locales apostaron por una tecnología que inicialmente parecía menos atractiva, pero que tenía importantes ventajas en costes, durabilidad y seguridad. Una decisión que, dos décadas después, ha terminado colocando a empresas como CATL y BYD en una posición privilegiada.
Lo curioso es que el origen científico de esta tecnología no está en China, sino en Estados Unidos. Las baterías de litio-ferrofosfato, conocidas popularmente como LFP, tienen sus raíces en las investigaciones realizadas por el equipo de John Goodenough en la Universidad de Texas durante la década de 1990.
Empresas estadounidenses como A123 Systems, de la que tenemos nuestra primera noticia en FCE hace ya 17 años, participaron en su desarrollo comercial. Sin embargo, China fue acumulando capacidad industrial, conocimientos de fabricación y patentes relacionadas con las mejoras de esta tecnología, hasta convertirse en su principal centro de producción mundial.
Ford paga a China por una tecnología nacida en Estados Unidos
El mejor ejemplo de esta situación lo encontramos en Ford. El fabricante estadounidense anunció una inversión inicial de 3.500 millones de dólares, unos 3.000 millones de euros, para construir una fábrica de baterías LFP en Michigan. Una instalación destinada a reducir los costes de sus futuros coches eléctricos y desarrollar una cadena de suministro nacional.
Pero hay un detalle especialmente llamativo. Aunque la fábrica pertenece a Ford, la tecnología de producción procede de CATL, el gigante chino de las baterías, con el que la compañía estadounidense ha firmado un acuerdo de licencia.
No estamos hablando simplemente de comprar unas celdas fabricadas en China e instalarlas en coches estadounidenses. Ford quiere producirlas en su propio territorio, con trabajadores estadounidenses y bajo su control operativo. Sin embargo, para conseguirlo necesita acceder a los procesos industriales y conocimientos desarrollados por CATL.
El propio Jim Farley, consejero delegado de Ford, ha defendido públicamente esta decisión. Su argumento es bastante sencillo: resulta más beneficioso para Estados Unidos fabricar las baterías dentro del país, aunque sea utilizando tecnología china, que continuar importándolas directamente desde Asia.
La colaboración no ha estado libre de polémica. Diferentes congresistas estadounidenses han cuestionado el acuerdo y, en septiembre de 2026, el secretario de Transporte, Sean Duffy, envió una carta a Ford mostrando su preocupación por las relaciones del fabricante con CATL y otras empresas chinas.
Ford respondió defendiendo que la fábrica es estadounidense, está controlada por Ford y emplea trabajadores del país. Farley también ha insistido en que colaborar con las empresas chinas y competir contra ellas son dos estrategias perfectamente compatibles.
La situación refleja hasta qué punto ha cambiado el equilibrio de fuerzas en el sector. Durante décadas, los fabricantes occidentales transferían tecnología a China para acceder a su mercado. Ahora, uno de los mayores fabricantes estadounidenses necesita comprar conocimientos industriales chinos para producir baterías competitivas en su propio territorio.
La gran ventaja de China no fue inventar la batería, sino conseguir fabricarla mejor y más barata
El caso de las baterías LFP demuestra que desarrollar una tecnología en un laboratorio no garantiza dominar posteriormente su mercado. Estados Unidos tuvo un papel fundamental en su nacimiento, pero fueron las empresas chinas las que realizaron buena parte del trabajo necesario para mejorar sus prestaciones, reducir sus costes y llevar su producción a una escala gigantesca.
CATL y BYD apostaron por esta química cuando muchos fabricantes occidentales seguían concentrados en las baterías NMC. Las LFP prescinden del níquel y el cobalto en el material activo del cátodo, utilizan materias primas generalmente más económicas y ofrecen una buena durabilidad. Además, presentan una elevada estabilidad térmica, aunque eso no significa que estén completamente libres de riesgos.
Su principal desventaja histórica ha sido una menor densidad energética. Sin embargo, los avances en el diseño de las celdas y su integración en los vehículos han permitido reducir parte de esa diferencia. BYD, con sus conocidas baterías Blade, y CATL, con sus diferentes generaciones de baterías LFP, han demostrado que esta química también puede utilizarse en coches eléctricos con autonomías competitivas.
La historia de A123 Systems es otro ejemplo de esta transformación industrial. La empresa estadounidense fue una de las pioneras en la comercialización de baterías LFP, pero terminó entrando en bancarrota en 2012. Posteriormente, el grupo chino Wanxiang adquirió buena parte de sus activos. Esto no significa que China comprase todas las patentes originales de la tecnología, pero sí ilustra cómo parte del conocimiento industrial desarrollado en Estados Unidos terminó bajo control de empresas chinas.
Ahora Ford pretende recuperar parte del terreno perdido. Su nueva generación de coches eléctricos utilizará baterías LFP fabricadas en Michigan, incluyendo las previstas para su futura camioneta eléctrica de tamaño medio, conocida durante su desarrollo como Fathom.
La compañía considera que esta tecnología será fundamental para reducir el precio de sus próximos modelos. Y no es una cuestión menor, porque competir con los fabricantes chinos exige algo más que imponer aranceles a las importaciones. También es necesario conseguir costes de fabricación similares.
Precisamente, Farley ha asegurado durante la presentación de los resultados del tercer trimestre de 2026 que el conjunto de motor, reductora e inversor desarrollado para la nueva plataforma eléctrica de Ford es aproximadamente un 30% más eficiente que el de BYD.
Es una afirmación importante, aunque por ahora no se conocen públicamente las condiciones concretas utilizadas para establecer esa comparación. Tampoco significa necesariamente que un futuro Ford vaya a consumir un 30% menos de energía que un BYD equivalente, ya que en la autonomía intervienen muchos otros factores.
Lo que sí deja claro esta historia es que la ventaja de China no procede únicamente de tener fábricas más baratas, sino de haber invertido durante años en desarrollar procesos industriales, mejorar productos y conseguir economías de escala que ahora resultan difíciles de igualar.
Estados Unidos puede cerrar sus fronteras a los coches eléctricos chinos mediante aranceles y restricciones comerciales, pero eso no elimina la necesidad de acceder a determinadas tecnologías. Ford lo ha entendido y ha optado por una solución pragmática: pagar por los conocimientos que necesita, fabricar en casa y tratar de competir con sus propios productos.
La paradoja es considerable. Una tecnología que nació en una universidad estadounidense ha terminado convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de China. Y ahora uno de los fabricantes más emblemáticos de Estados Unidos tiene que recurrir precisamente a una empresa china para intentar recuperar el terreno perdido.
