Hasta 607 km de autonomía: ¿por fin un Toyota eléctrico que convence?
Toyota vuelve a intentarlo con el C-HR+, un coche eléctrico más ambicioso y con mayor autonomía; mejora respecto a su predecesor pero mantiene algunos puntos débiles; un modelo clave para entender el futuro eléctrico de la marca en Europa.
Toyota llegó tarde al mundo de los coches eléctricos. Muy tarde. Su primera apuesta seria, el bZ4X en 2022, no terminó de cuajar por varios problemas iniciales relacionados con software, autonomía y carga. Aunque después mejoró, lo cierto es que salvo excepciones como su aceptación en el sector del taxi, está pasando sin hacer demasiado ruido. Ahora, la marca japonesa vuelve a intentarlo con el Toyota C-HR+, un crossover compacto 100% eléctrico que quiere cambiar esa percepción. Y la pregunta es clara: ¿esta vez sí?
Este nuevo modelo se sitúa entre el C-HR híbrido y el bZ4X, pero no tiene nada que ver con el primero más allá del nombre. Aquí hablamos de una plataforma completamente distinta, la e-TNGA, pensada desde cero para coches eléctricos. Eso se traduce en un coche más grande, con 4,53 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, además de una distancia entre ejes de 2,75 metros. En pocas palabras, más espacio… al menos sobre el papel.
El diseño exterior sigue claramente el lenguaje actual de Toyota. Tiene personalidad, sin llegar a ser exagerado. El frontal presenta líneas afiladas, una parrilla cerrada y una firma lumínica reconocible en forma de “C”. Los faros, divididos en dos niveles, son LED adaptativos. De perfil, el C-HR+ apuesta por una silueta de crossover con aire coupé, con una caída suave del techo y manillas traseras ocultas que le dan ese toque moderno. La zaga remata con una tira luminosa horizontal y detalles decorativos que buscan reforzar su imagen.
En conjunto, el diseño funciona. No es rompedor, pero tampoco pasa desapercibido. Tiene ese equilibrio que suele buscar Toyota: llamar la atención sin pasarse.
El interior, en cambio, no transmite lo mismo. Aquí llega una de las primeras críticas importantes. El habitáculo es excesivamente sobrio, por no decir oscuro. Predominan los tonos negros y grises, y apenas hay elementos que rompan esa monotonía. Solo la iluminación ambiental, con 64 colores, consigue darle algo de vida… pero únicamente de noche.
El diseño del salpicadero es horizontal y bastante simple. No hay florituras, pero tampoco resulta especialmente atractivo. Además, la ergonomía no está del todo lograda. Toyota ha optado por una disposición similar a la de Peugeot, con un volante pequeño y la instrumentación situada por encima. El problema es el de siempre: encontrar una postura de conducción cómoda no es fácil, y en muchos casos el volante tapa parte del cuadro digital de 7 pulgadas.
En cuanto a calidad, hay luces y sombras. Algunas zonas cuentan con materiales acolchados, pero otras recurren a plásticos duros que deslucen el conjunto. Tampoco ayuda la escasez de huecos portaobjetos, ni la ausencia de guantera, algo difícil de entender hoy en día.
El sistema multimedia, eso sí, mejora bastante respecto a generaciones anteriores. La pantalla de 14 pulgadas es rápida, fluida y fácil de usar. Sin embargo, peca de simple. Tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, pero carece de aplicaciones, entretenimiento o funciones más avanzadas. Funciona bien, pero se siente algo vacío.
En las plazas traseras, el aumento de tamaño se traduce en algo más de espacio, especialmente para las piernas. Aun así, no destaca frente a la competencia. Modelos como el Peugeot E-3008 o el Renault Scénic ofrecen una mayor sensación de amplitud y soluciones más prácticas. Aquí hay lo justo para pasajeros de hasta 1,80 metros, sin grandes alardes.
El maletero es otro punto débil. Con 416 litros, se queda claramente por debajo de la media del segmento. Es cierto que mejora respecto al C-HR híbrido, pero sigue lejos de rivales directos que superan los 500 litros con facilidad. Al menos cuenta con doble fondo y un espacio para guardar los cables de carga, aunque no hay maletero delantero.
En el apartado técnico, el C-HR+ ofrece varias configuraciones. La versión de acceso monta un motor de 167 CV con un pack de baterías de 58 kWh brutos, que permite una autonomía de hasta 458 kilómetros WLTP.
Un escalón por encima encontramos la versión de 224 CV, asociada a un pack de 77 kWh. Aquí la autonomía sube hasta los 607 kilómetros WLTP, lo que ya lo sitúa en cifras muy competitivas. Además, mejora en prestaciones, con un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.
Para quienes buscan más rendimiento, Toyota propone una versión de 343 CV con tracción total. Es el más potente de la gama y también el más rápido, con un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Eso sí, la autonomía baja hasta los 507 kilómetros, algo lógico teniendo en cuenta el aumento de peso y potencia.
En cuanto a la carga, todas las versiones admiten hasta 150 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10% al 80% en unos 28 minutos. Una cifra que se puede considerar modesta para un coche nuevo en una era de la carga ultrarrápida. En corriente alterna, las versiones de tracción delantera cargan a 11 kW, mientras que la de tracción total alcanza los 22 kW.
Toyota ha incorporado además funciones como el planificador de rutas y el preclimatización de la batería, lo que ayuda a optimizar los tiempos de carga, especialmente en condiciones de frío.
A nivel dinámico, el esquema es bastante convencional. Suspensiones tradicionales, sin opciones adaptativas, y un enfoque que busca el equilibrio más que la deportividad. Eso sí, en la versión más potente, la tracción total permite gestionar mejor la entrega de potencia entre ambos ejes.
En España, el C-HR+ arranca con un precio de 36.500 euros en acabado Advance, mientras que la versión más equipada, Spirit, parte desde 44.000 euros. Un posicionamiento interesante que lo sitúa en plena batalla con modelos clave del segmento.
Comparado con sus rivales, el Toyota C-HR+ se mueve en un arco de precios algo más bajo que sus competidores. Por ejemplo, el Peugeot E-3008 arranca en torno a 42.500-45.000 euros con una autonomía de unos 525-527 km, aunque las versiones de mayor alcance suben hasta unos 700 km y también de precio. Por su parte, el Volkswagen ID.4 parte desde unos 42.900 euros con una autonomía cercana a los 531 km, posicionándose como una alternativa equilibrada pero sin destacar especialmente frente al Toyota.
Otro rival muy directo es el Renault Scénic E-Tech, que arranca en unos 41.900 euros y ofrece hasta 620 km de autonomía. También encontramos al BYD Atto 3, con su nueva versión EVO con 74.8 kWh, suficiente para homologar una autonomía de 510 km WLTP, y con un precio de 42.990 euros.
En resumen, el C-HR+ queda bien colocado: es más barato que muchos rivales directos, especialmente en su versión de acceso, y en sus variantes de mayor batería puede igualar o incluso superar en autonomía a varios de ellos. Sin embargo, no juega solo, y por precios similares hay alternativas que ofrecen más espacio o un planteamiento más completo.
