Compró un Hyundai Ioniq 5 que había sido taxi: estas fueron las sorpresas
Comprar un coche eléctrico usado con muchos kilómetros puede permitir acceder a versiones muy equipadas por un precio atractivo. La experiencia de un conductor francés con un antiguo taxi muestra qué conviene revisar, desde la cobertura de garantía hasta los componentes que acusan el uso.
El mercado de segunda mano de coches eléctricos tiene ofertas que hacen difícil resistirse. Sobre todo cuando aparece esa versión que te gustaba desde su lanzamiento, con todo el equipamiento y un precio que ya entra en tus cuentas. Pero entre las fotos del anuncio y el día a día pueden aparecer detalles que cambien bastante la impresión inicial.
Eso le ocurrió a Rodolphe, un conductor francés que ha contado a Automobile Propre su experiencia con un Hyundai Ioniq 5. Un coche que compró después de varios años a los mandos de un Ioniq de 28 kWh y que le ha dado algunas alegrías, muchas visitas al taller, y una lección sobre lo que supone adquirir un antiguo taxi.
Su historia con los coches eléctricos comenzó en 2018. Hasta entonces conducía un Renault Clio de gasolina y GLP que acumulaba más de 200.000 km y empezaba a pedir el relevo. Probó el Nissan Leaf de 40 kWh y el Toyota C-HR híbrido, pero terminó eligiendo el pequeño Ioniq eléctrico por su eficiencia y sus sensaciones al volante.
El resultado le dejó satisfecho. Según sus cuentas, en 118.000 km gastó unos 500 euros en mantenimiento y 2.800 euros en electricidad, con un coste total de propiedad de aproximadamente 0,14 euros por kilómetro. En 2024 lo vendió por 11.900 euros, después de encontrar comprador en apenas dos semanas.
El sustituto apareció en un concesionario Volkswagen de Niza. Era un Ioniq 5 matriculado en 2021, con 103.000 km y un precio de 29.000 euros. La lectura del estado de salud de la batería indicaba un 100%, algo que le convenció.
El Ioniq 5 era la edición de lanzamiento, limitada a 3.000 unidades para Europa. Combinaba una batería de 72,6 kWh con dos motores, tracción total y 225 kW (306 CV) de potencia. También incorporaba un equipamiento muy completo, con asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados, además de un techo solar fotovoltaico. Como curiosidad, el coche lleva la cuenta de la producción del panel solar, y en este tiempo había producido 160 kWh desde la matriculación.
El cliente cerró la compra a distancia, apoyándose en fotografías y en un vídeo enviado por el concesionario. Sabía que el coche había trabajado como taxi, una circunstancia recogida en el contrato. Lo que no había valorado bien era cómo podía afectar ese pasado a la cobertura de garantía.
Las averías de un Ioniq 5 que había trabajado como taxi
La primera sorpresa llegó precisamente por ahí. Hyundai Francia limita la garantía general de los coches utilizados como taxi a tres años o 100.000 km, lo que ocurra primero, frente a los cinco años sin límite de kilometraje anunciados para el uso particular. Es una diferencia importante cuando estás mirando una unidad que ya supera esa distancia.
Poco después de recibirlo detectó tres problemas: un altavoz que no funcionaba, una pequeña holgura en el asiento del conductor y fallos intermitentes del control de crucero adaptativo. El altavoz se sustituyó sin coste, según su testimonio. El asiento, que se mueve ligeramente en aceleraciones fuertes, sigue pendiente de reparación.
El control de crucero dio más trabajo. Podía dejar de funcionar durante días y volver a activarse después de pasar por un bache. Finalmente localizaron un soporte de plástico roto en la zona del radar delantero. Algo que posiblemente haya sido provocado por un choque no anunciado por el vendedor.
Según explica, resolverlo en Hyundai habría supuesto entre 1.500 y 2.000 euros. Optó por buscar el recambio usado, que encontró por unos 150 euros, y encargó el montaje y ajuste a un taller cercano por aproximadamente otros 100 euros. La reparación terminó rondando los 250 euros, bastante lejos del atraco oficial.
En la primavera de 2026 apareció otra avería, esta vez en la unidad de control de carga, conocida como ICCU. El coche hacía saltar las protecciones al conectarlo al cargador doméstico, y un taller especializado identificó el fallo. El diagnóstico costó 200 euros, mientras que la sustitución de la pieza quedó cubierta por la garantía.
Hyundai Francia anuncia actualmente una cobertura específica de 15 años o 300.000 km para la ICCU de los Ioniq 5 y 6 de primera generación. En este caso, el propietario destaca que la marca respondió sin necesidad de discutir la intervención, aunque eso si, transcurrieron unos dos meses hasta que se completó la reparación.
Durante ese tiempo no pudo cargar en casa ni en los puntos públicos en alterna, y ha tenido que ir tirando de los puntos rápidos. Incluso tuvo un contratiempo adicional: llegó a una estación habitual y descubrió que habían cortado y robado los cables. Desde la sustitución de la ICCU, asegura que el coche funciona correctamente, aunque la espera ha sido inexplicablemente larga.
En cuanto a autonomía, su experiencia es menos brillante que con la eficiencia del pequeño Ioniq, aunque también hablamos de un coche muy diferente. Circulando aproximadamente a 120 km/h, declara consumos de 21 a 23 kWh/100 km y unos 300 km saliendo con la batería llena. En las siguientes etapas, cargando hasta el 80%, suele contar con poco más de 200 km antes de volver a parar. Eso si, lo compensa con un sistema de carga rápida de lo mejor que había en su momento, y que hoy en día sigue brillando con luz propia a pesar del paso de los años, logrando según la ficha técnica una potencia pico de 220 kW, lo que en 17 minutos le permiten pasar del 10 al 80%.
En sus recorridos habituales por zonas rurales registra alrededor de 16 kWh/100 km, que suben a unos 20 kWh/100 km con la calefacción. Le gustaría disponer de unos 100 km adicionales en autopista para viajar más cómodo, pero eso no le ha impedido realizar desplazamientos de unos 700 km en un día precisamente gracias a su carga rápida, y la buena red de puntos de recarga de Francia.
El contador ya marca 156.000 km y la lectura de salud de la batería se sitúa en el 93%, frente al 100% indicado al comprarlo. Son las cifras que aporta el propietario, no una medición independiente de capacidad útil. Aun así, no tiene intención de venderlo: quiere llegar al menos a los 200.000 km y contempla reparar o actualizar la batería en el futuro, si encuentra una opción viable.
Su experiencia recuerda que, al comprar un coche eléctrico usado, hay vida más allá de la batería. Hay coches que dan más guerra que otros, sobre todo cuando se trata de la cuestión de la carga en el caso de los modelos de Hyundai/KIA. Algo a tener en cuenta a la hora de dar el salto a un modelo muy interesante, pero con sus peculiaridades.
