Los camiones eléctricos alcanzan el 50% de las ventas en China y le comen el terreno a los diésel
Los camiones eléctricos ganan terreno en China gracias al empuje del gobierno que busca reducir la dependencia del diésel. La expansión de la red de recarga y del intercambio de baterías facilita el cambio frente a los modelos de combustión, diésel y gas, que no paran de retroceder en ventas.
La electrificación del transporte pesado está avanzando en China a una velocidad que empieza a notarse de forma muy significativa. Las empresas de transporte buscan reducir sus gastos, sobre todo desde la agresión de Estados Unidos e Israel contra Irán que ha disparado el precio de los combustibles, y en este escenario los fabricantes de camiones eléctricos están ampliando su oferta al mismo tiempo que crece la infraestructura de carga rápida para modelos pesados.
En septiembre, China registró 33.100 nuevos camiones eléctricos, un 37% más que un año antes, mientras el conjunto del mercado doméstico retrocedía un 21%. Su cuota de ventas alcanzó el 50,3%.
Estos datos reflejan como el mercado interior de China está viviendo una rápida transformación en el sector del transporte profesional En 2024, esta categoría representaba el 13,6% de las ventas de camiones pesados; en 2025 alcanzó el 28,9%, con 231.100 unidades y un crecimiento del 182%.
Durante los nueve primeros meses de 2026 se han acumulado 226.400 unidades, un 64% más, con una cuota del 38,1%. Es prácticamente el volumen de todo el ejercicio anterior, cuando todavía queda un trimestre por delante. En las cabezas tractoras, las encargadas de arrastrar los semirremolques, la cuota mensual llegó al 64,5% en septiembre.
La evolución no ha sido completamente uniforme. El pasado diciembre ya se había producido un fuerte pico de ventas, impulsado por las compras anticipadas antes de cambios en ayudas y fiscalidad. Después llegó una corrección, pero el mercado ha vuelto a ganar fuerza. Por eso, más allá de un mes concreto, el dato relevante es el crecimiento acumulado y la continuidad de la demanda.
Los costes cambian las compras y el consumo de combustible
La explicación principal está en las cuentas de las empresas de transporte. Un camión eléctrico puede exigir una inversión inicial mayor, pero su menor gasto energético permite compensarla cuando trabaja lo suficiente y dispone de una solución de recarga adecuada. La Agencia Internacional de la Energía sitúa ya el coste total de propiedad de los camiones pesados eléctricos en China por debajo del de sus equivalentes diésel en los escenarios que analiza.
China también está abordando los tiempos de parada mediante el intercambio de baterías. Según los datos de CATL, su red de cambio de baterías para camiones eléctricos cerró 2025 con unas 300 estaciones para camiones pesados y tiene como objetivo llegar a 900 este año y a 2.000 en 2027. Sus nuevos sistemas contemplan baterías de 432 y 513 kWh, con sustituciones en unos cinco minutos, una solución pensada para reducir las interrupciones durante la jornada.
El avance de las baterías está afectando también al gas natural licuado, que durante los últimos años había ganado espacio como alternativa al diésel. Según las cifras de la consultora Kpler, los camiones de gas natural licuado (GNL) representaban el 37% de las matriculaciones pesadas en marzo, frente al 23% de los eléctricos. En julio, las posiciones habían cambiado: los eléctricos alcanzaban el 47% y el gas caía estrepitosamente al 11%.
La consecuencia empieza a reflejarse en la demanda de combustible. Kpler prevé que el consumo de diésel de China disminuya en unos 230.000 barriles diarios durante 2026. Es una estimación para el conjunto del año, no una reducción que pueda atribuirse íntegramente a los camiones eléctricos. También intervienen el parque de camiones de gas, los precios de los combustibles y la evolución de la actividad económica.
La consultora calcula que los camiones de gas y eléctricos desplazan conjuntamente un consumo potencial de unos 680.000 barriles diarios de diésel. De ese total, aproximadamente 450.000 corresponderían al gas y 230.000 a las baterías. Ese combustible evitado no equivale a la caída neta de la demanda, porque otros factores pueden aumentar el consumo al mismo tiempo. De hecho, el transporte de mercancías por carretera creció alrededor de un 3% hasta julio, según los datos recogidos en el artículo original.
Y todavía queda mucho recorrido. Kpler estima que los eléctricos representarán aproximadamente el 8% del parque chino de camiones pesados al terminar 2026. Las ventas nuevas cambian mucho antes que el conjunto de camiones en circulación, pero cada año con cuotas elevadas amplía la parte del transporte que deja de necesitar gasóleo.
Europa también crece, aunque desde una base mucho menor. Los datos de ACEA sitúan las matriculaciones de camiones pesados recargables de al menos 16 toneladas en 5.120 unidades entre enero y septiembre, un 59,9% más, con una cuota del 2,5%. La comparación con China exige cierta cautela, porque cambian tanto los límites de peso como las categorías estadísticas, pero la distancia en implantación sigue siendo considerable.
El caso chino muestra que el transporte pesado puede electrificarse con rapidez cuando cuadran los costes y existe infraestructura para sostener la actividad. No todas las rutas se transformarán al mismo ritmo, pero las baterías ya están compitiendo por una parte importante de las nuevas compras. Y eso empieza a tener consecuencias para un mercado del diésel que durante décadas contó con los camiones como uno de sus clientes más seguros.
