El nuevo Hyundai Nexo de hidrógeno llega a España, estos son sus precios
Hyundai ha anunciado los precios del Nexo de segunda generación para España. ¿Tiene futuro en nuestro mercado un turismo con pila de combustible de hidrógeno?
Unos días después de su debut en Países Bajos, Hyundai ha confirmado el desembarco del nuevo Nexo en el mercado español. La segunda generación del SUV con pila de combustible incorpora numerosas mejoras respecto a su predecesor; sin embargo, todo apunta a que seguirá tratándose de un producto de nicho, pues Europa apenas tiene estaciones de repostaje de hidrógeno.
Se trata de un SUV mediano de 4.75 metros de largo equivalente al Santa Fe térmico (4.83 metros) y al IONIQ 5 eléctrico (4.66 metros). Su estética, que bebe del lenguaje Art of Steel ('Arte de Acero'), también queda a caballo entre las líneas robustas del primero y el toque retro-futurista del segundo. El frontal integra los faros LED 'HTWO' con cuatro puntos luminosos y una calandra cerrada, mientras que en la zaga habría que destacar los pilotos tridimensionales cuadrados. Las llantas son de 18 y 19 pulgadas.
En el habitáculo nos encontramos con un panel panorámico formado por dos displays individuales: el cuadro digital de 12.3 pulgadas y una pantalla táctil de idéntico tamaño para el infotainment. La consola central se ha rediseñado por completo: mientras que el anterior Nexo pecaba de utilizar una gran cantidad de botones, su reemplazo sólo mantiene los mandos físicos esenciales.
Su sistema de propulsión está formado por un motor eléctrico de 204 CV (150 kW), una pila de combustible de 110 kW y una batería de 2.64 kWh de capacidad. Hay tres tanques de almacenamiento de hidrógeno con una capacidad de 6.69 kg, los cuales pueden llenarse en menos de 5 minutos. Su autonomía se sitúa en 826 km WLTP.
El Hyundai Nexo parte de los 71.000 euros en el mercado español.
La gama se divide en dos niveles de acabado: Tecno (desde 71.000 euros) y Style (desde 81.850 euros). El primero incluye de serie llantas de 18 pulgadas, faros LED matriciales, cámara de visión 360º, climatizador bizona, control de crucero adaptativo, asistente de conducción en carretera, sistema de aparcamiento remoto, carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load)...
El segundo añade a todo esto llantas de 19 pulgadas, techo panorámico, retrovisores digitales mediante cámaras, tapicería de cuero, asientos ventilados con memoria y función relax, un Head-up Display, sistema de sonido Bang & Olufsen con cancelación activa de ruido y llave digital. Como se puede apreciar, se trata de un modelo muy bien equipado independientemente de la terminación elegida.
Eso sí, estamos hablando de una propuesta muy cara que entra de lleno en el terreno de modelos premium como el BMW iX3, que en su versión 50 xDrive (469 CV de potencia, tracción a las cuatro ruedas) parte de los 69.900 euros. El bávaro presume de una autonomía de 805 km WLTP y de un pico de carga de 400 kW en corriente continua, pudiendo pasar del 10 al 80% en aproximadamente 21 minutos.
Más allá de la escasa infraestructura de repostaje, los principales problemas de los FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles) frente a los BEV (Battery Electric Vehicles) son su elevado coste y baja eficiencia energética. Como hemos indicado en otras ocasiones, los datos manejados por Transport & Environment indican que un FCEV sólo aprovecha el 22% de la energía debido a las pérdidas durante los procesos de electrolisis, frente al 73% de los BEV. A esto tendríamos que sumar que el hidrógeno verde o renovable (el único sostenible) apenas representa el 0.3% de las 7.2 millones de toneladas de hidrógeno que se consumen en Europa anualmente.
