Durante el pasado salón del automóvil de Frankfurt, Opel presentó un interesante concepto, el Monza, un prototipo dotado de un sistema eléctrico con extensor de autonomía donde el motor gasolina era un eficiente tres cilindros turbo con 1.000cc y 115 CV de potencia, un motor que según Opel mejoraría la eficiencia del sistema en torno al 20%.
Por supuesto nada más presentar este motor los rumores han comenzado a extenderse entre los asistentes de que este sería un generador perfecto para el Chevrolet Volt/Ampera, una fórmula para mejorar el rendimiento del actual 1.4 de 85CV que como hemos visto en las pruebas de uso real no bajaba de los 7 litros cada 100 kilómetros cuando las baterías llegaban a su final, una cifra que este motor podría ayudar de forma importante.
Este motor está fabricado en aluminio, lo que reduce su peso, y según los responsables del fabricante norteamericano puede proporcionar la misma respuesta y par motor que un motor de cuatro o más cilindros, un motor que a primera vista se adaptaría perfectamente al concepto del Volt y que además de un menor peso y espacio, le permitirá mejorar sus cifras de consumo y emisiones.
Pero como hemos dicho, esto de momento son sólo especulaciones que no han sido confirmadas ni desmentidas por General Motors, pero a todas luces parece un movimiento más lógico que el rumoreado hace unos meses que indicaba la posibilidad de instalar un motor todavía más potente en el Volt que le permitiese mantener plenamente la potencia cuando funcionase con las baterías totalmente descargadas, algo que tendría como consecuencia un mayor consumo.
Vía | Greencarreports
Es el motor que necesita el Volt-Ampera para reducir esos consumos brutales actuales , y creo incluso que podia admitir el uso de glp-gnc (aunque en el volt no veo hueco para instalar un deposito si quiera pequeño de glp).
Una vez las baterias gastadas seria mas logico un consumo de 5 litros aprox , y pienso que con ese motor seria posible (aunque hablan de un teorico 5.6 ), pienso que se pueden lograr cifras mas cercanas a los Prius y cia .
Espero que la siguiente generacion del volt-ampera aproveche mejor la eficiencia energetica y diseño del Cruze del que parte para compartir su espacio interior y maletero(amen de que se pudiese vender la version Wagon con esta tecnologia) , supongo que dependera y mucho de la nueva generacion de baterias y de un rediseño de la ubicacion de las mismas que ojala intente ir en los bajos del coche para lograr tal efecto
Aunque yo ya preveo que a la par lanzaran ese electrico puro de 300 kms de autonomia (que anunciaban) basado en el Cruze nuevo que lancen que podria dar mucha guerra a nivel internacional si lo hacen como deben.
Motor turbo… siguen vendiendo motores térmicos y de paso aumentan las probabilidades de fallos mecánicos, es un WIN WIN WIN para la marca.
Es totalmente cierto lo que dices, pero hay que tener en cuenta que ese motor térmico se a usar muy poco, y por lo tanto, las averías que va a dar se reducen tal vez hasta un 5%.
Que gracia me hace esto de Downsizing, desde el año 1998 smart fabrica motores Downsizing.
Es una demostración de la poca calidad de los medios de comunicación de motor en España, ahora están de moda los tricilíndricos gasolina turbo y se miran bien y cuando lo saco smart era un motor de juguete.
Tengo smart desde hace 10 años, concretamente un roadster con 700cc, 90cv (Kit potencia de la casa SB2) 106000Km 780Kg de peso, consumo entre 6 y 7 real, se puede bajar y se puede subir, cero problemas y divertido a tope, hace 10 DIEZ AÑOS y ahora me vienen con que han descubierto la forma cuadratura del círculo, anda, apaga y vámonos.
Lo mismo esta pasando con los eléctricos, con mi twizy todos todos los días mil preguntas, a la gente le parece interesante pero nadie tiene el coraje de meterse en lago nuevo, además como no parece para nada un coche normal es totalmente inviable.
Y yo me pregunto, todos los días en Madrid hay atascos del copón (como dice mi amigo de Cuenca) y solo va un menda en el coche, cuantos de ellos hacen menos de 70km diarios (para ir sin problemas por autopista) cuantos tienen plaza de garaje en la que puedan poner un enchufe….
Pues parece que soy el único, hasta que se ponga de moda.
Jajaj totalmente cierto, yo he dicho ya muchas veces que cuando saquen los coches eléctricos en las series de TV, o varios jugadores de fútbol tengan uno y hagan alguna broma entre ellos, o alguna publicidad resultona con un coche eléctrico como protagonista… será ahí cuando tener uno será «cool» y «moderno» y mucha gente se interesará más de lo que imaginamos… pero espero que eso ocurra cuando haya modelos por debajo de 15000€ porque ahora mismo sería una publicidad que los asociaría a los ricos, y nosé yo si eso es bueno ahora mismo…
Joe Edu…. me has ahorrado escribir lo mismo. Pienso igual d mis dos ex smart roadster y de mi actual Twizy…
Saludos!
Akela
Que envidia de smart roadster eduardo y vaya consumos que haceis a veces algunos con el , recuerdo aun cuando le probe , una pasada de coche muy bueno para ir a currar y moverlo por ciudad o cercanias, una pena que se dejase de fabricar… con el electrico hubiese tenido tirón .
Cierto que ya existia esa tecnologia hace años como bien dices y que el concepto tambien existia, si bien el smart fortwo es para entorno urbano puro y microaparcamientos , deberia existir varios conceptos urbanos incluidos en deportivo como ese roadster en electrico para satisfacer las necesidades a menor precio como coche de ir a currar por unos 10000-15000 euros, cosa que se podria hacer pero que no se quiere hacer.
Eduardo si puedes conviertelo a glp o a electrico o primero uno y luego lo otro jaja
Ese es el motor en que se pensó desde el principio. Remontémonos al 2.007, cuando FCE no existía 😉
«…Chevrolet Volt tiene un motor de combustión que puede funcionar como generador eléctrico cuando la batería se agota…Tiene tres cilindros en línea, una cilindrada de 1,0 l y un turbocompresor.»
¿Os suena?
Iba a estar optimizado para trabajar en régimen estacionario, es mucho menos problemático para el motor por lo que la fiabilidad no sería una preocupación.
«Como generador, está hecho para que su régimen sea prácticamente estacionario en las condiciones normales de funcionamiento: entre 1.500 y 1.800 rpm. Un motor de régimen estacionario tiene mejor rendimiento. Cuando el conductor requiere una potencia mayor de la que se puede obtener a ese régimen, sube hasta unas 3.800 rpm.»
Daros cuenta que la rumorosidad de un motor moderno a 1.500-1.800 rpm es bajísima y perfectamente asumible para un coche «eléctrico» circulando en carretera (sería menor que la de la rodadura, a buen seguro)
http://www.km77.com/00/chevrolet/proto/volt/t01.asp
De hecho, el «primo» Opel iba a montar en la vieja Europa un generador diesel, procedente de Fiat y que se montaba en los Corsa, p.ej.
«El motor Diesel es un 1.3 CDTi, con turbocompresor e intercooler; puede consumir Biodiesel. Al actuar como generador, tiene un régimen de giro estacionario que se puede fijar entre 1.500 y 1.800 rpm; cuado se requiere toda su potencia, el régimen aumenta hasta 3.200 rpm. Se alimenta de un depósito de 26,5 l de gasóleo, con lo que la autonomía media llega a 775 km.»
http://www.km77.com/00/opel/proto/eflex/t01.asp
Luego llegó la crisis tanto para GM como para Opel, ambas estuvieron en la cuerda floja. Muy, muy floja. Tuvieron que recortar gastos de desarrollo por todas partes y montaron el tetracilíndrico 1.4, que ya lo tenían en producción, a pesar de estar inadaptado para el uso que se le iba a exigir.
Batallitas del abuelo… 😉