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Adiós ciclo NEDC, hola ciclo WLTP | forococheselectricos

Adiós ciclo NEDC, hola ciclo WLTP


Un VW Golf «pasando» una prueba bajo el ciclo NEDC

Todos a casi todos sabemos que el ciclo de homologación de consumos europeo, conocido oficialmente como ciclo NEDC, y entre los usuarios como ciclo Pinocho, es pura fantasía. Un sistema de medición de las eficiencia y las emisiones diseñada a medida de los fabricantes. Algo que afecta tanto a modelos con motor de combustión, como también a coches eléctricos. Un sistema que ofrece unos datos prácticamente imposibles de lograr en la vida real.

Ahora por fin las autoridades han tomado cartas en el asunto, y han puesto en marcha un sustituto. El ciclo WLTP. Estas siglas corresponden a la denominación Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures, o Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros. Un nuevo ciclo que se comenzará a usar en Europa, pero también en otro lugar donde las mediciones corrían a cargo de un sistema incluso más lamentable que el europeo, Japón.

Cómo funciona el ciclo WLTP

En el ciclo NEDC las cifras de consumo se dividen en diferentes tramos, siempre sobre rodillos, con un recorrido que simula una zona urbana, extra-urbano y mixto. Unas pruebas que se realizan en condiciones perfectas, tanto ambientales, entre 20 y 30 grados, como de exigencia del motor, la potencia media que entrega el coche es de apenas 4 kW (5.4 CV) alcanzando un pico de 34 kW (55 CV). Además de ir extremadamente relajados, a los motores no les exige aceleraciones bruscas y además permanecen parados el 25% del tiempo. Un pitorreo.

Por su parte para registrar las cifras de consumo el nuevo ciclo de conducción WLTP utiliza cuatro secciones, igualmente sobre rodillos, una a baja velocidad, otra a media, alta y muy alta. De esta forma el vehículo ofrece cuatro niveles de consumo, desde bajo hasta alto, y así podemos conocer con más detalle realmente el consumo del vehículo.

Diferencias entre WLTP y NEDC

Gráfico-comparativo-NEDC-vs-WLTP

Dinámica de conducción y temperatura ambiente (14º C) más realistas (entre 20 y 30º NEDC)
Mayor distancia recorrida en los tests: 23 kilómetros (WLTP) por 11 km (NEDC)
Velocidad media un 37% más alta: 46,6 km/h (WLTP) frente 34 km/h (NEDC)
Velocidad máxima más elevada: 131 km/h (WLTP) frente 121 km/h (NEDC)
Tiempos de parada más cortos: 13% del tiempo total (WLTP) frente 25% (NEDC)
El equipamiento opcional se tiene en cuenta en el WLTP para requisitos de peso y aerodinámica

Entre los puntos negativos podemos ver que el equipo auxiliar del vehículo permanece apagado, al igual que en el NEDC. Ni luces, ni radio, ni sistema de climatización. También que el fabricante podrá publicar los cuatro escenarios de consumo, desde muy baja velocidad, hasta muy alta velocidad. Esto dará como resultado cifras llamativas que los fabricantes podrán mostrar con más énfasis, escondiendo las cifras más bajas.

Consumo con el ciclo WLTP

Pero la gran pregunta es que diferencia habrá entre el ciclo NEDC y el nuevo WLTP. De media el consumo se estima que estará en torno al 25% por encima en el caso del nuevo sistema. Una diferencia notable respecto al ciclo actual, que permitirá saber con algo más de precisión el consumo real de un coche.

Esto supondría por ejemplo que el Renault ZOE ZE 40 pasaría de homologar unos imposibles 403 kilómetros, a unos 302 kilómetros. Una cifra mucho más cerca de la realidad. Por su parte el BMW i3 de 33 kWh pasaría de los 300 kms actuales, a los 225 kms. Otros modelos populares, como el Nissan LEAF, pasarían de los 250 kms que logran, a los 187 kms, mientras que el Tesla Model S 60D, con 408 kms bajo el ciclo NEDC, lograría unos 306 kilómetros bajo el nuevo sistema.

Por supuesto, las diferencias respecto a las actuales mediciones variarían ya que los resultados de las pruebas dependen de las características del coche y su mejor o peor adaptación a las nuevas pruebas. Pero al menos si está claro que los números logrados serán mucho más cercanos a la realidad.

En cuanto a las fechas de entrada en vigor, en septiembre se pondrá en marcha para los vehículos de nueva fabricación, mientras que en 2018 tendrá que estar activo para todos.

Fuente | RACE

 

 

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24 comentarios en “Adiós ciclo NEDC, hola ciclo WLTP”

  1. Esta medida acelerará la implantación de baterías más grandes de autonomía. Porque se darán cuenta los fabricantes que están haciendo el ridículo.

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  2. Por favor, que obliguen a los fabricantes a publicar los 4 resultados de consumos (muy baja, baja, media y alta velocidad).
    De esta manera, cada usuario, según su perfil de utilización, puede confeccionar su perfil y obtener un valor más preciso.
    Por ejemplo: si realizo un 80% de autopista (alta velocidad), un 15% de accesos (media velocidad) y un 5% de ciudad, podemos ajustar mucho mejor la previsión de consumo. Estamos preparados para las sorpresas?

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  3. ¿Sobre rodillos?
    Entonces se descarta la aerodinámica y el disparo real de consumo en condiciones reales de rozamiento contra el aire.

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    • No se descarta. Se modeliza. La relación entre coeficiente aerodinámico más superficie frontal, y resistencia aerodinámica es conocida. Para simplificar, diremos que la resistencia total, es el producto de la densidad del aire, el coeficiente aerodinámico, la superficie total y la velocidad al cubo, dividido por 2.

      Es mucho más fiable modelizar estas condiciones programando una resistencia a los rodillos, que hacer la prueba directamente en la calle, donde hay decenas de variables no controladas que te pueden afectar el resultado.

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      • Lo modelizan? le aplican un coeficiente? no me hagas reir, es un sin sentido. No se pude saber con certeza como un motor va ha reacciónar a cierta exigencia hasta que no se le pone a ella. Sino es cuando las trampas son faciles de hacer.

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        • Aquí llega el Españolito con sus faltas de ortografía a corregir groseramente al tipo que habla de física con propiedad. En eso, sí somos líderes.

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        • Madre mia…. que barbaridad acabas de decir…. como te crees que se crean cosas tan chulas como los aviones? te lo explico.. primero se MODELA, se hacen estudios de fisica, etc.. y cuando esta todo estudiado y requeteestudiado.. entonces se desarrolla!!! ;D.

          Vuelve al colegio

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          • yo diria mas… entonces es cuando el airbus de turno se estampa…
            por que NUNCA TODO.. lo simula el ordenador. Siempre hay variables no cuantificados y no cuantificables

  4. Son buenas noticias, esto presionará a los fabricantes para que mejoren la tecnología de verdad en lugar de aprovecharse del marketing anunciando consumos y autonomías irreales…

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  5. Vamos por lo que he leido es el sistema Pinocho 2, sobre rodillos, sin acelerones, ni subidas, ni contando aerodinamicas, faboreciendo claramente veiculos a conbustión y especialmente SUV. Patetico, este el el nuevo ciclo europeo? o se trabaja en uno que vaya por las calles de una ciudad real? si esto se queda así vaya corruptela.

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  6. En vez de por velocidad, estaría mejor como ahora ciclo mixto, urbano y extraurbano y simpre fiel a la realidad, como el EPA.

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  7. Visto que el EPA funciona: ¿Porque no se copia y punto?.

    Además así los resultados no habría que extrapolarlos.

    Tal como se describe, parece idóneo para la manipulación, por lo que debe quedar claro que manipular para dar mejores resultados es punible, de manera que por ejemplo no ocurra que VW se vaya de rositas en Europa, cargando además las culpas y multas en los estados, y sin embargo pague multas multimillonarias en EEUU.

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    • Exactamente.
      Con copiarlo hubiera sido suficiente.

      Como bien dice más abajo Juan , el ciclo EPA es más exigente por miedo a las demandas. Aquí en Europa ya hemos visto por donde se pasan algunos las susodichas.

      Este ciclo , WaLTraPa , seguramente esté enfocado a sacar unos consumos maravillosos para los térmicos enchufables, que ayuden a cumplir con las , cada vez mas exigentes, normas anticontaminacion.

      Piensa mal y acertarás.

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  8. El ciclo EPA norteamericano sigue siendo más exigente porque los fabricantes se pueden enfrentar a demandas de los conductores en caso de no cumplirlos, de ahí que su ciclo tenga que ser más real.

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  9. Hay dos clases de consumos, autovía 100 km/h 12kvh sacarás media dando autonomía real en vez de autonomías confusas urbano en función conducción y regeneración
    Práctico y real

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  10. Por que narices no homologan de una vez un circuito que tenga mix de carretera, camino, autovia, con tramos de baja, media y alta velocidad y se exija que vayan con luces, radio, climatizador, y todo lo que lleve el coche encendido, tan dificil es no engañar a la gente.

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  11. Me apuesto lo que querais a que la empresas siempre anunciarán el dato de consumo mas bajo de los 4 obtenidos. Si se lo permiten, visto lo visto lo haran. Por ello no veo que el nuevo sistema sea un avance. Con el EPA americano bastaría, pero ese sistema no interesa.

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    • Al igual que las empresas están obligadas por ley a proporcionar el consumo NDEC para que los usuarios puedan comparar estarán obligados a proporcionar el consumo WLTP por ley, sin maquillajes de ningún tipo.

      Mira por ejemplo el ZOE. Renault publica los 400 km. NDEC y luego dice que ellos estiman un consumo en el mundo real de 300 km. según sus pruebas (lo hacen bien por una vez al publicar este dato extra). El caso es que mucha gente dice que el ciclo NDEC es un chiste (tienen razón) y que no tiene sentido darlo (aquí no la tienen) pero la ley OBLIGA a que todos los coches vendidos en Europa tienen que dar el consumo en ciclo NDEC para que los usuarios puedan comparar con el mismo sistema de medición, por tanto las empresas tienen que darlo lo quieran o no.

      Lo ideal es tener un sistema de medida estandarizado para todos y que este sistema sea lo más parecido al mundo real, incluyendo el que te puedan dar el dato de los diferentes escenarios para que cada uno pueda comparar con su modo de conducción como alguien ya ha dicho más arriba.

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  12. A ver, en realidad lo querían llamar el ciclo WTF pero estaba pillado, de todas formas creo que en Europa nos toman a todos por tontos.

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