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El Audi e-tron Sportback homologa 351 kilómetros de autonomía bajo el ciclo americano EPA | forococheselectricos

El Audi e-tron Sportback homologa 351 kilómetros de autonomía bajo el ciclo americano EPA


Audi dispone actualmente de dos modelos 100% eléctricos en su gama: el e-tron y su versión «coupé» e-tron Sportback. Aunque a nivel técnico ambos vehículos son idénticos, la carrocería del e-tron Sportback tiene una caída del techo más pronunciada que la de su hermano, lo que le da una mejor aerodinámica y por lo tanto una autonomía sensiblemente superior.

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Así, mientras que los e-tron 50 y e-tron 55 homologan 336 km y 436 km bajo el ciclo de homologación europeo WLTP, los e-tron Sportback 50 y e-tron Sportback 55 alcanzan los 341 km y 440 km respectivamente. Bajo el más estricto ciclo de homologación americano EPA el e-tron 55 logró 328 km de autonomía (en el mercado estadounidense no está disponible la versión de acceso e-tron 50).

Ahora se ha dado a conocer la autonomía estimada del e-tron Sportback 55 bajo el ciclo EPA: un total de 351 km por carga, cifra ligeramente superior a la de su hermano de gama, pero a todas luces reducida para un modelo con una batería de 95 kWh de capacidad (86,5 kWh útiles). El consumo por su parte se sitúa en 27,2 kWh a los 100 km en mixto (77 MPGe). En ciudad homologa 27,5 kWh a los 100 km (76 MPGe), y en carretera 26,8 kWh a los 100 km (78 MPGe).

Aunque actualmente los e-tron y e-tron Sportback son los únicos representantes de Audi en el cada vez más competido sector del coche eléctrico, a ambos modelos les acompañará a corto plazo el nuevo Q4 e-tron. Mientras que los e-tron y e-tron Sportback son SUV del segmento E, el Q4 e-tron se situará en el más asequible segmento D.

Los e-tron y e-tron Sportback se asientan sobre una versión adaptada de la plataforma modular térmica MLB evo, mientras que el Q4 e-tron lo hará sobre la MEB de Volkswagen, concebida desde el principio para modelos 100% eléctricos. Es muy probable que con la aparición del Q4 e-tron desaparezcan las versiones de acceso «50» de los e-tron y e-tron Sportback con el objetivo de marcar distancias con el modelo inferior.

Además, algunos rumores apuntan a que el Q4 e-tron también tendrá una versión «coupé» Sportback, siguiendo los pasos de sus hermanos Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq iV, los cuales también contarán con variantes de este tipo. Por otro lado, y aunque todavía no está confirmado, es posible que los e-tron y e-tron Sportback cambien sus denominaciones comerciales a Q6 e-tron y Q6 e-tron Sportback a corto plazo, si bien por el momento no hay nada confirmado de forma oficial.

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43 comentarios en «El Audi e-tron Sportback homologa 351 kilómetros de autonomía bajo el ciclo americano EPA»

  1. Que cojones más estricto… el ciclo EPA no es más estricto, da resultados inferiores, pero no por ser más estricto, es debido a que se aplican coeficientes reductores para “simular el uso de la climatización” que no tienen nada que ver con la realidad, es irrelevante como de eficiente sea, el resultado EPA es un 70% de la distancia medida, aunque contase con un sistema de climatización mágico hecho con unobtanium que generase electricidad al usarse.

    La velocidad maxima del EPA es inferior, es un test menos científico que el WLTP… pero como da resultados más bajo hay quien cree que es más estricto. No es el caso, es un mal test, que se ha ganado una reputación injusta como el test más fiable pese a que los datos de consumo por los usuarios no lo certifican. El WLTP puede ser algo optimista y puede dar resultados(según el vehículo), pero sus resultados son más certeros, especialmente si reduces el resultado en un 10-15% o así.

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      • Aunque EPA puede tener algunos errores, sinceramente todos los eléctricos que he probado siempre se han acercado a la cifra EPA que al WLTP. Claro también he superado a veces el ciclo EPA con algunas técnicas de mejorar la conducción pero no mucho mas.

        Yo prefiero un poquito inferior que no uno tan excesivo. Pero a las marcas les gusta el marketing y tienen que subir números.

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        • Eso te iba a decir. Haciendo técnicas de conducción eficiente, hypermiling y tal, yo con algún eléctrico me he acercado incluso a la homologación WLTP, superando la EPA.

          Pero la peña es muy macarra conduciendo y luego dicen que las autonomías son falsas.

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          • Es que cuando voy a trabajar no voy haciendo hypermiling, ni yo ni la gran mayoría. No es que la WLTP sea falsa, es que se ajusta a condiciones muy poco habituales.

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          • No hace falta hacer hypermiling.
            Con no acelerar más de lo normal y usar el freno regenerativo ahorras en combustible y en baterías.

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        • Suriv, lo dicho en otros mensajes, el ciclo EPA tiene errores graves de metodología, es cierto que acierta y que da menos autonomía que el WLTP, eso hace que en apariencia «parezca» que acierta más. La realidad es que es un espejismo, el ciclo WLTP es más consistente en sus diferencias entre los distintos vehículos, aunque sobreestime la autonomía.

          Yo no defiendo el ciclo WLTP como si fuese perfecto, no lo es, tiene también sus problemas metodológicos, pero no tan graves como los del ciclo EPA.

          Lo suyo sería endurecer el ciclo WLTP para eliminar esa sobreestimación, pero manteniendo el funcionamiento básico, por el contrario el ciclo EPA debe ser remodelado por completo, aumentando velocidades, añadiendo consumo de climatización, eliminando reductores, armonizando los tipos de test (solo uno en vez de varias opciones).

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      • No es que sea más o menos exacto, el consumo depende MUCHO de la temperatura, la forma de conducción, la ruta…

        el WLTP es mejor sistema, es más científico y diferencia entre las medidas reales y los resultados WLTP por lo general son más consistentes en el WLTP que en EPA, aunque el WLTP tiende a sobreestimar la autonomía (aunque depende de tu manera de conducir y tu ruta habitual).

        El problema no obstante no se soluciona reduciendo la autonomía por un porcentaje fijo como hace EPA, se soluciona haciendo un ciclo más estricto, con mayor duración, mayores velocidades. WLTP tiene mucho que mejorar (mayor duración, mayores velocidades, variaciones de temperatura), pero el ciclo EPA es un desastre, por mucho que en apariencia (y solo en apariencia) de buenos resultados.

        La velocidad máxima del ciclo EPA es inferior a la velocidad máxima del ciclo WLTP y la única razón por la que el ciclo EPA parece más estricto y se acerca más a las autonomías reales es debido a que reducen la autonomía artificialmente hasta por debajo de la autonomía real. Pero no hay un motivo científico para ese reductor, no hay un motivo justificado, es solo un porcentaje fijo que se aplica a todos los coches, independientemente de si tienen o no bomba de calor, o de la eficiencia de su aislamiento o de lo que sea.

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        • Claramente el EPA tiene que ser revisado y adecuarse a unas mediciones que a lo mejor no se cuenta claramente pero digamos que puede ganar unos cuantos km para arriba no tantos como el WLTP.

          Pero sabes una cosa, me mosquea justamente ahora las críticas hacia el EPA cuando ha estado años y años. Tanto Tesla como GM no han mostrado ninguna queja cuando han homologado sus modelos eléctricos, bueno si alguna inconcluencia en pocos km.

          Con el i-Pace, jaguar tampoco dijo nada, sino cuando ha empezado a modelos de VW han empezado a oírse críticas de este sistema.

          El WLTP es un sistema que se cambio al NEDC ya porque era un poco menos consistente y nada real, pero este sistema ha pasado por revisiones de las marcas europeas antes de su salida para que supieran adecuarse por lo que ya saben como funcionan, pero creo que son «honestos» y no han manipulado nada (caso dieselgate), podrían estar dando una cifra «falsa». Al ser EPA americano no tienen tanta la zarpa para esa «manipulación».

          De todas formas seamos también claros, EPA y WLTP mas o menos se acerca, uno no supera y otro excede. En conclusión formato EWPLATP se hace la media y mas o menos sería la estimada.

          Pero lo dicho anteriormente en mi comentario, si cojo una conducción normal como si fuese mi coche ICE se aleja del EPA, si lo hago con un poco de conciencia se acerca al EPA y si aplico la conducción eficiente (que en un ICE pasa lo mismo), supera al EPA y se acerca al WLTP, en conclusión EWPLATP o el WELPTAP

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    • Gresteh: En matemáticas no inporta el proceder cuando el resultado es el correcto. El ciclo EPA arroja resultados mucho mas realistas que el WLTP, punto y pelota, comprobable y demostrable.
      Los algoritmos, procederes y técnicas que se usan para tal fin quedan en segundo plano ante el resultado.
      Si el WLTP usa mayor despliegue técnico dar mas error práctico lo único que pone de manifiesto es un fracaso.

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      • Rectifico que me ha desaparecido una palabra:
        «Si el WLTP usa mayor despliegue técnico para dar mas error práctico lo único que pone de manifiesto es un fracaso.»

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      • Hombre, ahí tienes el Taycan con un disparate de diferencia entre EPA y autonomía real, sinceramente prefiero un test fiable al que restar luego un 10% de autonomía.

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        • El Taycan daba 323kms EPA por los 450 WLTP…. Cuidado con afirmar que el WLTP está mas cerca de la realidad que en uso real (No por autovía de alemanes para alemanes) igual nos llevamos una sorpresa. En varias pruebas que se han realizado ya, deja muchísimo mas cerca al EPA pese a toda la controversia.

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          • Con el Taycan estás confundiendo los tests as 120kmh con los test de autonomía en condiciones mixtas.

            Los tests a 120kmh, esos que sale una autonomía muy parecida a la que dice EPA no tienen NADA que ver con los test EPA. El test EPA es un test de condiciones mixtas, con una velocidad máxima de 97kmh, salvo que elijas el procedimiento completo (que es opcional), en cuyo caso tiene también un segmento de alta velocidad (creo que unos 131kmh).

            Según el test EPA el Taycan debería hacer 320km en condiciones mixtas, algo que no es cierto, todos los test que lo hacen en condiciones mixtas dan una autonomía muy superior. El test de Bjorn Nayland por ejemplo, que dió una autonomía de 340km (similar a la de EPA, solo que lo hizo con el de batería pequeña en lugar del grande (el EPA es con batería grande)), fué a 120kmh, una velocidad muy superior a la media del test EPA. Para el ciclo de ciudad la velocidad media del test EPA es de 33kmh y para el de autopista es de 77kmh.

            No podemos comparar un test de condiciones mixtas con uno de alta velocidad. Por poner un ejemplo, el Tesla Model S Long Range Raven, tiene una autonomía EPA de 630km (391 millas) sin embargo, a 120kmh su autonomía(según el test de Bjorn Nyland) se reduce a 473km.

            La realidad es que el test EPA falló estrepitosamente con el Taycan, en parte debido a las limitaciones de velocidad del test, su velocidad máxima reducida y el aplicar un reductor para simular las pérdidas térmicas por uso de aire acondicionado y condiciones frias (salvo que elijas el test largo).

            Dicho esto, considero que el test completo, de 5 puntos de EPA es bueno, más completo que WLTP, pero mientas no sea obligatorio no puedo validar ni considerar el test EPA como más exigente. Aplicar un multiplicador para reducir la autonomía no es ser más exigente, es usar una chapuza para no tener que modificar el test cuando se ha visto que no es adecuado.

            Y que conste que no defiendo el WLTP, creo que debería tener grandes modificaciones, por ejemplo ser más largo y tener tests a varias temperaturas. Esas modificaciones harían que el test fuese más adecuado ya que en la actualidad sobreestima la autonomía, pero como es un test idéntico para todos los coches, a diferencia del EPA que tiene varias opciones, es mejor test y da resultados más fiables (al menos en lo que respecta al margen de error, por mucho que ese margen de error siempre se aplique al alza en lugar del test EPA que tiene problemas al alza y a la baja).

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          • Siendo el caso del Taycan el único conocido que ha levantado dudas respecto al EPA.
            Aquí están los datos sacados de las páginas Porsche España y USA
            (ESP)Autonomía WLTP :450km— (USA)Autonomia EPA: 323km
            Las ultimas pruebas de propietarios estiman la autonomía real a la práctica entre los «algo mas» de 300 y los 350.
            No se cuantos píes queréis verle al gato, por lo que a mi respecta me queda bien claro que el EPA se acerca siempre mas a la realidad. Y no es mi opinión, es algo fácilmente demostrable escrito en negro sobre blanco en las fichas técnicas oficiales de TODOS los coches eléctricos comercializados.

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      • Se trata de la consistencia, si tienes un sistema que en la mitad de los casos se acerca mucho a la realidad y en la otra mitad falla estrepitosamente, tienes un sistema poco fiable.

        Es preferible uno que se acerque algo menos pero sea consistente, siempre estando dentro de un margen de error.

        El problema del sistema de la EPA es que simplemente roba un 30% porque si, sin dar motivo, sin probar que se aplique a todos los coches… En lo que respecta a la velocidad máxima, solamente llega a 97kmh, a diferencia del WLTP, que también tiene un ciclo de alta velocidad en la que se va a 131kmh. La diferencia de consumo entre 97 y 131 es enorme y es importante para poder hacer un cálculo más adecuado. En el test EPA existe un procedimiento adicional, no obligatorio, de alta velocidad, que no es obligatorio.

        El WLTP no usa(al menos hasta donde he podido ver) multiplicadores para «simular» el consumo real, mientras que el ciclo EPA si que lo hace.

        Si el ciclo EPA funcionase con los 5 ciclos (los 2 obligatorios(ciudad y autopista) y los 3 opcionales (alta velocidad, aire acondicionado y frío), en ese caso la verdad es que podría considerarlo un test muy bueno, pero no es obligatorio usar los 5 ciclos y eso hace que el ciclo no sea adecuado. En el caso de usar los 5 ciclos no hay que hacer la redución del 30%.

        Es el hecho de que no sea un test consistente el que hace que no pueda considerarlo un test válido… todos los coches deberían pasar exactamente el mismo test, sin opción a tests abreviados.

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        • El gran fallo que tiene tu argumentación es que el EPA acierta estrepitosamente, no falla. E incluso cuando menos acierta se queda mas cerca de la realidad que el WLTP. Claro ejemplo el Taycan.

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      • Pues justamente la base de un ciclo de homologación es el proceder, que se pueda replicar en todos los modelos.
        Así nos aseguramos que las cifras son equivalentes.
        El objetivo es saber, en una condición especifica e igual para todos, cuanto consume.
        Si hasta tienen estipulado la presión que se ejerce al acelerador y cuánto tiempo tiene que tardar para pasar de una velocidad a otra….

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  2. «En ciudad homologa 27,5 kWh a los 100 km (76 MPGe), y en carretera 26,8 kWh a los 100 km (78 MPGe)».

    Esto tiene que estar mal. No es posible que un vehículo eléctrico gaste más en ciudad que en carretera. Es totalmente absurdo. También es absurdo ese nivel de consumo en ciudad donde la aerodinámica juega un papel muy menor. ¿Qué clase de elecrónica y de motor eléctrico monta esa basura de bicho si no?

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    • ¿Y cuanto pesa este bicho, que cada vez que arranca, debe mover más de 2 ton y media?
      ¿No lo has pensado?
      No digo que esté bien, a mi también me sorprendió las mediciones, pero tal vez no sea solo cosa del «bicho este».

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      • Cada vez que arranca debe mover más de 2 toneladas y media… pero cada vez que frena, tiene 2 toneladas y media generando electricidad. Igual la razón principal es esa, que en Audi no saben cómo hacer un sistema de frenada regenerativa decente. Es lo único que puede explicar un consumo mayor en ciudad que en carretera.

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        • Pero es que siempre vas a consumir más al arrancar que lo que recuperarás al frenar.
          Y luego está por ver cómo estaba la recuperación durante la prueba….
          Igual tampoco me creo los resultados, no te creas.

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    • En una prueba Sual López ya dijo que gastaba más en ciudad, supongo que será porque es un mastodonte muy pesadoy no será muy bueno en la frenada regenerativa.
      Pero si, me quedé muy sorprendido cuando lo escuché.

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      • Tiene buena frenada regenerativa, el problema es que por mucho que tengas frenada regenerativa vas a perder más energía de la que ganas por pérdidas térmicas. De todas formas, en los tests en dinamómetros no es nada fácil medir la frenada regenerativa. Los Tesla por ejemplo no tienen frenada regenerativa (al menos el model S y el X), lo que tienen es que regenerar mientras conducen (cuestas y cosas así), pero la frenada es 100% mecánica. Si el sistema de medición no está correctamente calibrado para medir la frenada regenerativa el gasto en ciudad va a ser superior al real.

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  3. Creo que decir que : «Una caída del techo más pronunciada que la de su hermano, lo que le da una mejor aerodinámica y por lo tanto una autonomía sensiblemente superior»
    Y luego soltar que la autonomía aumenta en unos 4 y 5 km….
    ¿En serio 5 km son «sensiblemente superior»?
    ¿5 km?
    Y luego ponemos: «cifra ligeramente superior a la de su hermano de gama» cuando la autonomía ha sido 23 km de más….
    ¿En qué quedamos? Si es «sensiblemente superior» por 5km, por 23 km tendría que ser el no va más….

    Y me sorprende una cosa, que es muy curiosa.
    No sé si es debido a cómo se hace la prueba, a un problema del modelo, o a que factor.
    Pero es la primera vez que veo un modelo que consume prácticamente lo mismo en ciudad que en carretera.
    Habría que ver si al final el ciclo EPA no sea el más correcto para medir la autonomía en un eléctrico.

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    • Marketing compañero, marketing.
      Luego con modificaciones del software consigues 10% de mejora en consumo vampírico y te dicen que no saben hacer coches.

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  4. El coche es muy bonito , mucho más que el model3 y el interior pienso que está mucho mejor que los Tesla como suele ser los Audi . Pero el problema sigui siendo los cargadores . Los que quieren elejir entre el Audi y un Tesla cijeran el Tesla por sus cargadores . Si Audi pudiera cargar en los SC yo elijo el Audi sin pensármelo .

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    • Eso es subjetivo.
      A mí no me parece más que un Audi TT subido y cargado de detalles de diseño innecesarios par aún vehículo eléctrico.
      La parrilla, un dos tres, responda otra vez: la parrilla.

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    • Audi puede cargar en los SC pero no les falta gana pagar.
      Es lo que pasa cuando dices que «quieres vender coches eléctricos».

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  5. Falta de cargadores y consumo muy tocho, interior maravilloso como buen audi que es.
    Tesla wins y les está metiendo un mojon bueno de ventaja,,,,,qué bien pensado tienen toda la movilidad electrica los jodidos…

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    • Si tienes un Audi no pagas 0,80€ en Ionity, pagas 0,33€…
      Y si tienes un coche de €100.000 te importa un pimiento esos 0,80€ por kWh de vez en cuando…

      Responder
      • Si tienes un coche de 100k euros, que mínimo que tener carga gratuita, ejem Tesla, ejem o pagar precios irrisorios, ejem Tesla, ejem.
        Pagas premium para hacerte el premium.
        Al menos llevará alfombrillas!
        Pero solo lo vemos los Fanboys. Jajajajajajajaj

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  6. Se ha liado parda comparando los sistemas de homologación de autonomía cuando la realidad, es la autonomía que comprueba el propietario del ve la que vale, lo demás, importa un comino, es puramente comparativo, te da una idea de consumo en porcentaje de diferentes ve y cada conductor es diferente. Saludos

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  7. Cuando en Europa hayan demandas de los usuarios contra las empresas, por no alcanzar el consumo homologado, se ganen, y las empresas tengan que pagar.

    Se pongan multas a los gaseadores, que quieren engañar con software en el consumo y emisiones, acordes con el delito cometido, y se paguen, como si ocurre en EEUU, y no se rescate a la industria gaseadora como en Alemania con 130.000 millones de euros (por ahora y que se sepa), sin que se enjuicie a su cúpula, se limpie y reestructuren las empresas, del personal que las ha llevado a ese estado, entonces hablamos de que ciclo es más exacto, realista e interesante desde el punto de vista del consumidor, y en general del ciudadano.

    ¡Ojo!, que la inversa en EEUU es posible: Las empresas pueden demandar al Estado, si ven índicios de prevaricación, y hasta ahora ninguna de esas empresas alemanas con tanto músculo financiero y tanto dinero (ya sabemos porque), lo ha hecho.

    Es más previamente a esa acción a la empresa se le da audiencia si cree que está siendo tratada injustamente, y expone sus argumentos, que son oídos y tenidos en cuenta. Además tiene derecho a optar por varios caminos dentro del ciclo y escoger el que crea que más le beneficia. Eso si: Luego tiene que cumplir.

    Sin olvidar, que el WLTP, sustituye un ciclo que llevaba décadas mintiendo, cuando el EPA ya estaba instaurado.

    Escribir posverdades, no hace lícita la mentira.

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