La verdadera conducción autónoma de Tesla usará un hardware más avanzado que el actual | forococheselectricos

La verdadera conducción autónoma de Tesla usará un hardware más avanzado que el actual


Tesla acaba de solicitar a la Comisión Federal de Comunicaciones​ (Federal Communications Commission, FCC), la autorización del uso de un nuevo «radar de onda milimétrica» según reporta el portal Electrek.

La FCC es una agencia estatal independiente de Estados Unidos, bajo responsabilidad directa del Congreso, encargada de la regulación de telecomunicaciones interestatales e internacionales por radio, televisión, redes inalámbricas, teléfonos, satélite y cable. Este organismo se ocupa de otorgar las licencias y uso en los cincuenta estados de país norteamericano.

Todos los Tesla modernos incorporan, además de sus cámaras y sensores, un radar frontal gracias al cual puede operar el control de crucero adaptativo y diversas funciones de su sistema de asistencia a la conducción conocido como Autopilot.

Ahora, Tesla se prepara para realizar una actualización de los sensores que equipan sus vehículos para dar un salto de calidad en las capacidades y niveles de asistencia, que sus automóviles eléctricos puedan ofrecer.

El radar es un elemento esencial y fundamental para conseguir la ambicionada conducción autónoma total, anunciada infinidad de veces durante años por Elon Musk. Ahora Tesla ha formalizado su petición al organismo competente.

Según Electrek el fabricante con sede en Palo Alto, ha solicitado la aprobación de un «sensor de radar de onda milimétrica del vehículo«, para poder ser utilizado en las calles y carreteras públicas de los Estados Unidos: «El equipo bajo prueba (EUT) era un sensor de radar de onda milimétrica de vehículo que operaba en la banda de 60 GHz (60-64 GHz)».

Un radar 4D

ForoCochesEléctricos anticipó en octubre pasado que la firma israelí Arbe Robotics podría ser la suministradora de un nuevo radar 4D, que pudimos ver y probar en vivo durante una visita a sus instalaciones en Tel Aviv.

Arbe Robotics radar 4D Tesla
Kobi Marenko, CEO de Arbe Robotics. Photo by Ivan Martin y Ladera

La actualización del hardware es inevitable si se quiere conseguir un nivel 5 de conducción autónoma. El nuevo rádar, especialmente si es el Phoenix de Arbe Robotics, permitirá a Tesla adquirir nuevas funciones hasta ahora imposibles para esta tecnología que ofrecen nuevos desarrollos y mejoras en la percepción del entorno del vehículo.

Mientras muchas marcas en alza como Nio, Xpeng y otras, rivales directas de Tesla, abrazan la tecnología lidar, Elon Musk ha repetido cientos de veces que su compañía no usará esa tecnología «ni gratis» en sus coches.

Independientemente del debate lidar si, lidar no, el movimiento de la firma estadounidense demuestra que el actual hardware de sus vehículos puede ser mejorado ulteriormente y que cuando llegue la autentica conducción autónoma nivel 5, puede que sea bajo un equipamiento más evolucionado que el ofrecido actualmente.

Esto no quiere decir que los vehículos actuales no puedan beneficiarse de esta tecnología y software, como demuestran los vehículos equipados con el FSD beta en Estados Unidos. Pero la realidad es que la evolución constante de Tesla implica que, paulatinamente, sin necesidad de presentar un coche nuevo cada año, sus modelos evolucionan al son de mejoras, unas veces estéticas y próximamente tecnológicas.

Por el momento se desconoce si el Model Y fabricado en la Giba Berlín para toda Europa equipara desde el inicio el nuevo rádar de onda milimétrica y mayor alcance respecto al actual.

Más sobre el futuro radar de Tesla

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16 comentarios en «La verdadera conducción autónoma de Tesla usará un hardware más avanzado que el actual»

  1. Mas vale que Tesla saque sistemas estables, en EEUU llaman a mas de 100000 V.E. a revision por un grave problema con la descongelacion y que se quedan sin bateria (Fuente R.N.E.)

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  2. Realmente las marcas presentan nuevos modelos cada cinco, en el caso de Renault va a ser cada tres .

    Ahora bien, hablando del tema del Radas, si implica una mejora respecto al HW actual, si tienes un radar que te permite alcanzar un nivel pero con el nuevo alcanzas el nivel 5. ¿Qué significa esto?

    Tesla podría haber estado instalando dicho radar en los modelos a mediados de este año pero de forma desactivada, poniendo el dispositivo probando con la gente BETA que han seleccionado, la cuestión es que han seleccionado a gente por algo en concreto, pero esperan la certificación para activarlo

    ¿Pero que pasa a los antiguos? Pues si soy un usuario de un Model S, X, 3 o Y y he pagado XXX euros por ese paquete espero que me lo agreguen de forma gratuita junto con el HW 4.0 que querían incorporar sino una demanda porque prometieron una cosa y la cosa no se está cumpliendo con el HW actual entonces no debería haber ofrecido esa posibilidad sino existía… pero bueno seguramente algunos dirán, bueno no pasa nada…

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  3. Y no solo el radar, están probando mas sistemas como unas cámaras mejoradas y otros de los que no se sabe demasiado.
    Desde hace años vengo diciéndolo, que Tesla no solo actualizará el software, llegado el momento todos sus clientes de FSD verán también actualizado su hardware.
    Pero algunos siguen echando pestes sin miramientos repitiendo Lidar Lidar Lidar… Pues nada, ya se darán contra la pared.

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    • Lo del Lidar es un parche que funciona muy bien para cuando las condiciones climatológicas son buenas, pero peta cuando llueve, nieva, o incluso cuando hay niebla.
      Elon sabe que está gastándose un pastizal en desarrollar IA basada en cámaras + radar y que le saldría más barato desarrollar una solución con Lidar, pero Elon tiene una visión más a largo plazo y creo esto en particular le saldrá muy bien.

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        • El Lidar es como un sonar/radar pero con láser:

          Para medir una distancia con láser, manda un pulso de luz y mide a ver cuánto tarda en volver = distancia. Le metes un espejo dentro que da vueltas a toda leche, mandas un chorro de pulsos y obtienes una «cortina» con información de distancias. Juntas dicha información y te sale un perfil/relieve, que es lo que usas para saber qué hay en frente.

          Si cuando mandas un pulso de luz, en vez de volver, se marcha a cuenca porque la gota actúa como espejo/cristal, pues el láser detecta lo que se denomina «un infinito» (no ha vuelto el pulso, por lo cual la distancia es «infinita»).
          Por otro lado, muchas gotas sí que reflejarán el pulso del láser y el sensor lo detectará, pero muy probablemente vuelvan muchísimos pulsos de luz a escasos centímetros del sensor, por lo que estará detectando agua en frente del sensor y no lo que hay detrás del agua.
          Llenas el campo de visión de una combinación de «infinitos» y de mediciones a escasos centímetros del sensor y obtienes un Lidar totalmente «cegado».

          Con la nieve, niebla fuerte, humo, tormenta de arena pasa 3/4 de lo mismo pero en proporciones diferentes: más la parte de «no ver detrás», que la de infinitos.

          Para que os hagáis una idea en efectos prácticos, en peajes free-flow se usan láseres muy caros (9.000 € cada láser) y en algunos de los peajes free-flow se mide desde arriba la longitud de los camiones que pasan para saber cuánto tienen que cobrarles (por si coincide con el TAG/OBU o no), y los días de lluvia las longitudes se disparan para todos los vehículos, porque dichos vehículos al pasar dejan una estela de agua. El láser no puede saber si lo que rebota es de un vehículo, es agua, es… lo único que ve son las distancias a las que rebotan los pulsos de luz.
          Como esto creaba muchísimas pérdidas económicas (creedme, MUCHÍSIMO dinero), pues según ha ido avanzando la tecnología se ha ido apoyando de cámaras inteligentes hasta el punto de que ya no requieren ni siquiera de láseres para funcionar = menos dispositivos caros que mantener y menos downtime = la compañía del peaje más contenta.

          Las compañías de láseres te jurarán y perjurarán que sus láseres pueden con lluvia, nieve, niebla y hasta cristales, pero en la práctica, hasta los láseres más caros sucumben a las leyes de la física. La luz láser se comporta como se comporta y es lo que hay.

          En cambio las cámaras… ya es otro mundo al que si le añades inteligencia detrás, consigues unos resultados impresionantes. Eso sí, añadirle la inteligencia es chungo chungo y muchísimo curro! Y eso es lo que está haciendo Elon.

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  4. A ver, Ivan, no es que las marcas que montan LIDAR, montan eso y listo.
    TODAS las marcas montan LIDAR, Radar, cámaras y sensor ultrasónicos.

    No hay nadie que monte solo LIDAR.

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    • Exacto, a veces lo montan por redundancia, que en Tesla no sabemos que sistema de redundancia tiene para alcanzar el nivel de autonomía requerido.

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  5. ¿Hay datos de cuánta gente paga por el autopilot? ¿Qué porcentaje lo pone? Yo estoy entre los que me compraría un Tesla SIN autopilot. Pagar los 7.500 actuales ahora mismo es un donativo estupendo para Tesla, pagas por una promesa ya incumplida y que además como se intuye en esta noticia no se va a poder alcanzar con el hardware actual.

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    • Exacto, porque al final un radar milimétrico puede resultar ser un buen sustituto del lidar.
      Quizá han dado con la clave, porque si consiguen algo que les haga de lidar pero sea mucho más barato, …me quito el sombrero.
      La frecuencia utilizada 60 GHz es algo así como medio centímetro. Veremos si es suficiente o si tienen que incrementarla. Bueno, primero habrá que ver que al final opten por esto, claro.

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  6. Este sensor es para detección INTERNA, dentro del vehículo. Específicamente para detección de ocupantes, en un primer momento lo usarán para detectar bebés olvidados en los asientos posteriores y luego irán añadiendo aplicaciones…detección de ocupantes, clasificación de ocupantes, etc.

    Así que para nada relacionado con el autopilot.

    Me lo ha dicho un pajarito.

    Un saludo

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