Renault producirá sus modelos eléctricos en Francia, adjudicando nuevos híbridos a sus plantas españolas: analizamos el futuro de las factorías de Palencia y Valladolid

Jean-Dominique Senard, presidente del Grupo Renault, ha confirmado a los medios franceses que la versión de producción del aclamado concept car Renault 5 Prototype se fabricará en la planta francesa de Douai, la cual se transformará por completo en los próximos años para centrarse exclusivamente en la producción de modelos eléctricos.

Actualmente de las líneas de Douai salen los Scénic, Grand Scénic, Talisman y Espace, pertenecientes a segmentos (monovolúmenes, berlinas generalistas…) en plena decadencia. Por ello, la producción de la planta ha caído por debajo de las 100.000 unidades anuales, muy lejos de los casi 500.000 vehículos que fabricaba hace quince años.

Senard quiere que Douai fabrique unos 400.000 vehículos eléctricos al año; por ello, ya se han adjudicado varios modelos de este tipo a la planta: además del antes mencionado 5 Prototype, asentado sobre la plataforma adaptada CMF-B/EV, también producirá las versiones definitivas de los Megane eVision y Morphoz Concept, los cuales emplearán la plataforma específica CMF-EV.

Renault tiene el objetivo de crear el complejo industrial dedicado a la producción de coches eléctricos más importante de Europa en el norte de Francia. Este Electro Pôle o «Polo Eléctrico» estará formado principalmente por las plantas de Douai (turismos), Maubeuge (comerciales) y Ruitz (transmisiones), así como por una nueva fábrica de baterías construida en colaboración con LG Chem o Verkor. Tampoco podemos perder de vista las factorías de Cléon (motores eléctricos) y Flins (reciclado).

Parece que el empleo en las fábricas francesas de Renault está a grandes rasgos asegurado. Pero, ¿qué ocurre con las factorías españolas? Durante la reciente presentación del plan de reestructuración de la compañía se incluyeron las instalaciones hispanas dentro del grupo de plantas más competitivas de la compañía junto con las de Marruecos, Rumanía y Turquía.

Mientras que las plantas marroquíes (Casablanca y Tánger) y rumanas (Mioveni) se encargan de fabricar los exitosos modelos de Dacia, la factoría turca (Bursa) produce los Clio y Megane Sedán (este último modelo no está disponible en la mayoría de mercados occidentales de Renault). España (Palencia y Valladolid) por su parte fabrica los Captur, Megane Berlina, Megane Sport Tourer y Kadjar.

Dentro de Europa, solo una fábrica quedó fuera de los planes de Renault: Novo Mesto (Eslovenia), que a día de hoy fabrica los Twingo y Clio, el primero de los cuales se discontinuará en un par de años. Aunque por el momento parece que la factoría mantendrá su carga de trabajo gracias al éxito del Clio, no está del todo claro qué le deparará el futuro.

Con Francia centrada en los eléctricos, Marruecos y Rumanía en Dacia y Turquía en el Clio, todo parece indicar que el grueso de la ofensiva híbrida de Renault se ubicará en España. Palencia actualmente fabrica dos híbridos enchufables (Megane E-TECH Plug-in y Megane Sport Tourer E-TECH Plug-in), mientras que Valladolid cuenta con un híbrido (Captur E-TECH) y un híbrido enchufable (Captur E-TECH Plug-in).

El año que viene llegará a Palencia la segunda generación del Kadjar, que en un principio dispondrá de versiones híbridas e híbridas enchufables. Además, hace unos días se confirmó que Valladolid opta a un utilitario asentado sobre la misma plataforma CMF-B del Captur (probablemente el próximo Nissan Micra, hermano gemelo del Clio), el cual posiblemente también disponga de motorizaciones híbridas.

Gracias a esta firme apuesta por la hibridación, Palencia y Valladolid tienen su futuro asegurado, al menos a medio plazo, pues por el momento no se les ha asignado ningún modelo 100% eléctrico, de cuya producción se ocupará exclusivamente Francia… hasta que eventualmente la demanda supere la capacidad de producción de Douai.

¿Recibirán las plantas españolas algún modelo eléctrico en el futuro? Teniendo en cuenta que Valladolid está adaptada a la plataforma CMF-B, no sería algo descartable, sobre todo si tenemos en cuenta la situación del resto de factorías del grupo (solo España, Francia y Rumanía cuentan con sus propios centros de I+D) y la pérdida de competitividad de la fábrica de Nissan en Sunderland (Reino Unido).

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