En menos de un lustro, los fabricantes han pasado de apostar fuerte a los diésel a marginarlos en una esquina. Los que cumplan la normativa Euro 7 serán seguramente los últimos. Los consumidores han pillado el mensaje: salvo que haya que hacer un número bestial de kilómetros al año repostando rápido, no salen tan a cuenta.
Ya han sido marcados y señalados como tecnología a extinguir, objeto de futura persecución, contaminantes, ineficientes… y lo gracioso es que eso se aplica a los más antiguos, no a los últimos modelos. Los descensos en ventas son claros, y en algunos mercados, como el alemán o el británico, ya se matriculan más coches enchufables que diésel. No es el caso de España, todavía.
La falta de oferta y el descenso de la demanda ya han condenado al gasóleo, las inversiones para mantenerlo vivo son muy grandes, y ese dinero está más invertido en una tecnología que tiene todo el futuro por delante, frente a otra que ya no lo tiene. Por eso hay un goteo constante de novedades enchufables, y especialmente hablando de 100% eléctricos sin versión térmica/híbrida equivalente.
A fin de cuentas, un híbrido, salvo que sea un diseño muy específico en serie -o un eléctrico de autonomía extendida-, no deja de ser un vehículo térmico a nivel de ingeniería: hay que prever sitio para el motor, para la transmisión de fuerza, etc. Las plataformas 100% eléctricas no dejan sitio para motores térmicos, no condicionan las proporciones, y se puede maximizar la distancia entre ejes, colocar más baterías, etc.
Encontramos algunas señales de que los eléctricos también acabarán jubilando a los híbridos enchufables. Por ejemplo, en el Reino Unido hay censados 332.299 vehículos eléctricos a batería frente a 327.183 híbridos enchufables. En 2020 los eléctricos puros eran al 46,3% de los enchufables británicos, ya son el 50,4%. Del parque total solo son el 1%, todavía. ¿Y las ventas? De enero a septiembre, una cuota del 9,1% de híbridos (excluyendo microhíbridos *), un 6,6% de híbridos enchufables y un 9,5% de eléctricos. Los diésel -sin hibridar (*)- fueron el 8,9% de las matriculaciones.
Nuestro mercado va rezagado en ese sentido. De enero a septiembre se matricularon 15.031 eléctricos puros (2,32% de cuota), 29.802 híbridos enchufables (4,6% de cuota) y 158.465 híbridos autorrecargables (24,46%), de los que 27.681 eran diésel. ¿Y los gasolina y diésel sin hibridar *? Siempre hablando de turismos, 304.079 gasolina (46,93%) y 130.629 diésel (20,16%). Sí, ya se matriculan en España más híbridos no enchufables que «petroleros».
NOTA: Un microhíbrido tiene una asistencia eléctrica pequeña, el motor térmico siempre está en marcha cuando se acelera, no hay «modo cero emisiones».
En nuestro país los híbridos enchufables son más populares que los eléctricos puros por la ansiedad por la autonomía que sigue habiendo, pese al creciente despliegue de cargadores de 50 kW o más en las rutas principales. Ya se puede cruzar España de punta a punta con un Renault ZOE a base de cargas rápidas, no pernoctando cada 200 kilómetros.
Según se vayan viendo los frutos de los esfuerzos de Iberdrola, Endesa, Easy Charger y compañía por llenar España de puntos de recarga rápida, esa ansiedad por la autonomía irá siendo cada vez menor. Además, los modelos eléctricos están aumentando de media la capacidad sus baterías. Solo hay que comparar con los productos de la «primera generación», que a lo largo de su vida comercial duplicaron capacidades o las aumentaron notablemente.
Así, partiendo de la experiencia de mercados como el alemán o el británico, que van un poco por delante de nosotros, veremos primero cómo los enchufables barren a los diésel. Después, veremos cómo los eléctricos puros irán desplazando a los híbridos enchufables y no enchufables. Es la progresión natural hacia un mercado de turismos en el que solo acabarán matriculándose eléctricos puros o de pila de combustible de hidrógeno. Y para esos últimos hay mucho, pero que mucho camino por recorrer…
