Los extensores de autonomía serán cruciales para el éxito del coche eléctrico en Europa

Dar el salto a un coche 100% eléctrico tiene sus peculiaridades, sobre todo cuando no contamos con un punto de carga privado, o tenemos que hacer grandes desplazamientos. Dos aspectos que poco a poco están mejorando por la ampliación de las autonomías y de las redes de carga pública, pero que todavía pueden ser un desafío para muchos clientes. Algo que para el presidente de Leapmotor, indica que los sistemas eléctricos con extensor de autonomía pueden jugar un papel clave en el éxito de los sistemas 100% eléctricos.

Básicamente, un coche eléctrico con extensor de autonomía, EREV, es un modelo donde el motor eléctrico se encargan de la propulsión del vehículo, alimentándose de una batería algo más pequeña que los modelos eléctricos puros, y que cuenta con un motor de combustión que hace las veces de generador, pero no está conectado a la tracción. Solo entra en acción cuando no tenemos carga en la batería, o cuando necesitemos guardarla para momentos concretos.

Esta tecnología ya ha sido probada hace 10 años por los grupos europeos y americanos, pero sin gran éxito. Algo que se debe principalmente al precio astronómico al que se vendían los primeros modelos, como el BMW i3, que costaba 5.000 euros más que el BEV, o el Opel Ampera, que se disparaba hasta cerca de 50.000 euros. El Opel más caro de la gama por entonces.

Los chinos dan con la clave de los extensores de autonomía

Pero ahora son los grupos chinos los que han tomado la idea, y la han perfeccionado. Uno de ellos es el fabricante asiático Leapmotor, cuya empresa internacional se ha asociado con Stellantis para lanzar sus propuestas en Europa, y donde este año se añadirá una interesante versión eléctrica con extensor de autonomía del C10.

En declaraciones a la revista británica Autocar, Tianshu Xin, director ejecutivo de Leapmotor International, dijo que el lanzamiento de Leapmotor en Europa se produce en un momento en que la adopción de coches eléctricos en la región es todavía vacilante. Sin embargo, el directivo vaticinó un punto de inflexión en la introducción de vehículos eléctricos en tres años. «No se trata de la demanda», dijo Xin. «El mercado sube y baja, pero no se trata de demanda, sino de oferta».

Xin destacó el éxito de los coches eléctricos en China, por lo que explicó que hay varias razones: hay una infraestructura de carga bien desarrollada, los coches eléctricos y su tecnología son aceptados por los clientes y, lo más importante, los coches eléctricos han sido más baratos. La combinación de estos tres factores en China representa un “punto de inflexión” a través del cual el crecimiento de los vehículos eléctricos está ganando impulso.

“Así que la pregunta en Europa no es si esto sucederá, sino cuándo sucederá. En mi opinión personal, esto sucederá dentro de los próximos tres años”, afirmó Xin. Un paso más en este sentido es el sistema con extensor de autonomía de Leapmotor.

El SUV C10 mediano, segmento D, que ampliará su oferta en Europa con un conjunto con extensor de autonomía, donde trabajarán un motor eléctrico de 158 kW (215 CV) y un motor gasolina. La batería de 28,4 kWh le ofrecerá una autonomía eléctrica de 145 kilómetros WLTP. En combinación con el motor de combustión, la autonomía total combinada debería superar los 950 kilómetros.

Además, al ser el sistema eléctrico el protagonista, por lo que el motor gasolina no entrará en marcha prácticamente nunca mientras tengamos carga, mantiene elementos como la carga rápida, que en este caso le permite alcanzar una potencia pico de 65 kW, con lo que puede pasar del 30 al 80% en tan solo 18 minutos.

Según el responsable de Leapmotor, los vehículos eléctricos con autonomía extendida son “una buena solución provisional”, ya que la infraestructura de carga en Europa aún está en su infancia en comparación con China. “Entonces, desde la perspectiva del consumidor, la ansiedad por el alcance sigue siendo un gran desafío. Pero el alcance de la tecnología REEV resolverá este problema”.

Queda por ver la cuestión del precio. En su versión eléctrica, el C10 arranca en España en los 34.970 euros.

Como referencia, en España tenemos el DFSK E5, que es un híbrido enchufable de 4.7 metros de largo y hasta 7 plazas, que monta un sistema eléctrico con batería de 17.5 kWh, que le proporcionan una autonomía de 87 km WLTP. Casi la mitad que el Leapmotor.

Un DFSK que está disponible en España por 30.999 euros antes de ayudas o promociones. Lo que sin duda será una marca difícil de igualar para el Leapmotor, que tampoco podrá despegarse mucho de esa cifra si quiere tener alguna oportunidad.