China ya no quiere coches eléctricos “tontos”, Alemania se encarga de fabricarlos

El mercado automovilístico chino atraviesa una situación que, vista desde Europa, puede parecer contradictoria. Las ventas de coches han caído con fuerza, pero al mismo tiempo la industria china del automóvil está viviendo uno de sus mejores momentos. ¿La clave? su apuesta por la exportación donde está logrando récord de ventas y una presencia cada vez mayor de los coches eléctricos.

Durante el primer semestre de 2026 se vendieron en China unos 8,75 millones de coches a clientes finales, un 20% menos que en el mismo periodo del año anterior. En junio, las ventas volvieron a caer un 21% interanual, encadenando ya nueve meses consecutivos de descensos. Sin embargo, hay una parte del mercado que sigue avanzando: los coches eléctricos.

En junio se vendieron 1,04 millones de coches eléctricos e híbridos enchufables, un 7% menos que un año antes, pero suficientes para representar el 62,8% de todas las matriculaciones del mes. Es decir, más de seis de cada diez coches vendidos en China ya pertenecen a las nuevas generaciones de vehículos electrificados.

Por eso, hablar simplemente de una crisis del automóvil chino resulta engañoso. Lo que está ocurriendo es una transformación acelerada del mercado, en la que los coches con motor de combustión pierden terreno mientras los eléctricos ganan peso. Y esto está dejando a las marcas alemanas en una posición cada vez más complicada.

China está dejando atrás al coche tradicional

Una parte de la caída de las ventas tiene una explicación económica. China lleva varios años atravesando dificultades, especialmente relacionadas con el sector inmobiliario, mientras que la incertidumbre laboral también está haciendo que muchos consumidores retrasen compras importantes. El salario medio urbano ronda los 6.000 yuanes mensuales, unos 700 euros, por lo que el automóvil sigue siendo una compra importante para una parte considerable de la población.

Pero hay otro factor decisivo. China redujo a finales de 2025 algunos de los incentivos que habían impulsado las ventas de coches eléctricos durante años. Uno de los cambios más importantes llegó con el impuesto de compra, que había permitido a los coches eléctricos disfrutar de una exención durante más de una década y que desde 2026 pasó a aplicar un gravamen del 5%.

Esto provocó un efecto bastante lógico: muchos compradores adelantaron sus adquisiciones a 2025 para aprovechar las condiciones anteriores. Cuando llegó 2026, una parte de esas ventas simplemente desapareció del mercado. La caída, por tanto, no significa necesariamente que los consumidores chinos hayan dejado de interesarse por los coches eléctricos.

De hecho, ocurre casi lo contrario. El Gobierno chino parece estar utilizando este proceso para acelerar la consolidación de su propia industria. Durante años se impulsó el crecimiento mediante ayudas y financiación, lo que permitió que aparecieran decenas de fabricantes. Ahora llega la segunda fase: retirar parte de ese apoyo y dejar que el mercado elimine a los fabricantes más débiles.

El problema es que todavía quedan alrededor de 129 marcas de coches eléctricos en China. Algunas no tienen una escala suficiente para sobrevivir a largo plazo y diferentes análisis apuntan a que solo una pequeña parte será rentable cuando avance la década. La caída de las ventas sirve, por tanto, como una especie de filtro para una industria que había crecido a una velocidad extraordinaria.

Pero hay un detalle especialmente importante: el mercado no está cayendo de la misma manera para todos los coches.

En China se están formando dos mercados cada vez más diferenciados. Por un lado está el automóvil tradicional, dominado todavía por los motores de combustión y donde marcas como Volkswagen y Toyota compiten por un mercado que pierde tamaño. Por otro está el mercado de los coches eléctricos, que ya es el mayor segmento de crecimiento y donde los fabricantes chinos tienen una posición claramente dominante. Y aquí aparece una diferencia que va mucho más allá del sistema de propulsión.

Para el comprador chino, un coche eléctrico moderno no es simplemente un automóvil que sustituye un motor de gasolina por uno eléctrico. El producto está evolucionando hacia algo mucho más parecido a un dispositivo tecnológico. Pantallas, asistentes digitales, actualizaciones de software, inteligencia artificial, sistemas de conducción autónoma y una integración mucho mayor de los servicios digitales forman parte de la experiencia.

Por eso, la verdadera batalla ya no es únicamente entre combustión y electricidad. Es una batalla entre el coche tradicional y el coche inteligente.

Los datos de los modelos más vendidos reflejan perfectamente esta división. Solo tres grupos aparecen entre los diez primeros tanto en coches con motor de combustión como en coches eléctricos: Geely, SAIC y Changan, todos ellos fabricantes chinos. Ninguna marca extranjera consigue aparecer entre los diez primeros de ambos mercados.

Las marcas alemanas prácticamente han desaparecido del mercado chino de coches eléctricos. Volkswagen continúa teniendo una posición importante gracias a su enorme presencia histórica, pero esa fortaleza procede principalmente de un mercado que está perdiendo peso.

En el mercado de los coches eléctricos, la situación es muy diferente. Las marcas alemanas no han conseguido trasladar su prestigio histórico al nuevo escenario tecnológico.

Mientras tanto, la industria china está haciendo justo lo contrario. Sus fabricantes están ganando cuota en su propio país y, además, están buscando nuevos clientes fuera de sus fronteras.

La prueba está en las exportaciones. Entre enero y mayo de 2026 China exportó alrededor de 4 millones de coches, un 63% más que un año antes. Solo en mayo salieron del país unos 930.000 vehículos, la cifra mensual más elevada registrada hasta ese momento.

Actualmente, alrededor del 35,4% de los coches fabricados en China termina en mercados extranjeros. Y los coches eléctricos tienen un peso cada vez mayor: aproximadamente el 45% de las exportaciones corresponde ya a modelos eléctricos, frente a apenas el 15% en 2021.

El mayor exportador chino, además, no es BYD. Es Chery, otro fabricante que ha sabido aprovechar la expansión internacional de la industria china.

El cambio se aprecia todavía mejor si se comparan las cifras con 2024. Entre enero y mayo, las ventas nacionales de coches con motor de combustión pasaron de unos 5,8 millones a 4,2 millones de unidades. En apenas dos años ha desaparecido más de una cuarta parte de ese mercado.

Mientras tanto, las exportaciones de coches eléctricos se han multiplicado.

China está haciendo algo que puede resultar decisivo para el futuro de su industria: cuando el mercado doméstico deja de crecer al mismo ritmo, utiliza su enorme capacidad industrial para conquistar mercados exteriores.

Brasil se ha convertido en uno de los principales destinos, con unas 295.000 unidades exportadas entre enero y mayo y un crecimiento del 215%. Argelia también registra un crecimiento espectacular, mientras que Europa continúa siendo un destino importante pese a los aranceles comunitarios.

Bélgica, Italia y España aparecen entre los mercados europeos más relevantes. Reino Unido también tiene un peso destacado al no aplicar los mismos aranceles que la Unión Europea.

El caso de México es diferente. Las exportaciones chinas hacia este mercado han caído un 37%, después de que el país elevase los aranceles a los coches fabricados en China hasta el 50%. Durante años, México había sido una de las principales puertas de entrada de los fabricantes chinos hacia Norteamérica, pero esa vía se ha complicado considerablemente.

La paradoja es evidente: la crisis del mercado chino está empujando a sus fabricantes a salir al exterior, justo cuando muchas marcas europeas necesitan defenderse en su propio mercado.

Las cifras por regiones de origen tampoco dejan demasiado margen para el optimismo. Entre enero y mayo, las marcas estadounidenses aumentaron sus entregas un 13,2%, mientras que las chinas retrocedieron un 3,2%. Las japonesas cayeron un 14,1% y las alemanas sufrieron un descenso del 24,9%.

La explicación del crecimiento estadounidense tiene un nombre muy concreto: Tesla.

El Model Y fue el coche más vendido en China durante junio. Y no fue simplemente el coche eléctrico más vendido. Fue el modelo más vendido de todo el mercado chino, independientemente de su sistema de propulsión.

El dato resulta especialmente interesante porque desmonta una idea muy extendida en Europa: que los consumidores chinos ya no quieren comprar coches extranjeros. Si el producto convence, sí los compran.

El Model Y demuestra además que no es imprescindible que un modelo sea desarrollado específicamente en China para triunfar allí. Tesla mantiene buena parte de su desarrollo tecnológico en Estados Unidos y, aun así, consiguió situar al Model Y como el coche más vendido del país en junio.

Eso no significa que Tesla tenga el camino despejado. Sus ventas en China han descendido este año y fabricantes como Xiaomi están ganando terreno rápidamente. Además, una parte importante del crecimiento de Tesla procede de las exportaciones de la fábrica de Shanghái, que envía aproximadamente la mitad de su producción a otros mercados.

El problema es que, dejando a Tesla al margen, muy pocas marcas extranjeras han conseguido crear en China un coche eléctrico que los consumidores consideren realmente deseable.

En el conjunto del mercado, el podio está actualmente formado por Geely, Volkswagen y BYD. Durante años Volkswagen fue la marca líder, pero Geely ha conseguido adelantarla. BYD también llegó a superar al fabricante alemán, aunque posteriormente volvió a la tercera posición.

La situación de BYD resulta especialmente llamativa. El fabricante chino es uno de los que más ha sufrido la retirada de incentivos porque su negocio está concentrado precisamente en los coches eléctricos e híbridos enchufables. En el primer semestre, sus ventas en China llegaron a caer alrededor de un 40%, aunque la expansión internacional ha permitido compensar una parte importante de ese golpe, con un crecimiento superior al 70% fuera del país.

Es un ejemplo perfecto de la transformación que está viviendo la industria china: menos dependencia del comprador nacional y más peso de las exportaciones.

Para los fabricantes alemanes, en cambio, el problema es mucho más estructural.

Sus coches eléctricos han conseguido mejorar en aspectos que durante años fueron sus principales puntos débiles. La autonomía es cada vez más competitiva, los tiempos de carga han mejorado y, en general, ya fabrican coches eléctricos capaces de plantar cara a sus rivales en los aspectos puramente relacionados con el automóvil.

Pero eso ya no parece suficiente para el consumidor chino.

El verdadero problema está en el software y en la inteligencia artificial. Los fabricantes alemanes han aprendido a fabricar buenos coches eléctricos, pero todavía están teniendo dificultades para fabricar buenos coches inteligentes.

Y la diferencia no es pequeña.

En China, el automóvil está evolucionando hacia una plataforma tecnológica en la que el software tiene un peso enorme. Los compradores esperan actualizaciones constantes, asistentes digitales avanzados, sistemas de interacción mucho más completos y una integración profunda entre el vehículo y los servicios digitales.

Aquí es donde fabricantes como Mercedes-Benz, Volkswagen y BMW están teniendo dificultades para mantener el ritmo.

Los resultados económicos empiezan a reflejarlo. Mercedes-Benz pasó de registrar una caída del 19% en China en 2025 a un descenso del 27% en el primer trimestre de 2026 y del 30% en el segundo trimestre. Volkswagen sufrió todavía más en el segundo trimestre, con una caída del 36,6%.

BMW mantiene una posición algo más sólida, pero tampoco está al margen del problema. La marca ya ha advertido de las dificultades que atraviesa su negocio y la situación del mercado chino es uno de los factores que más presión están ejerciendo.

La cuestión, por tanto, no parece ser que los consumidores chinos hayan decidido dejar de comprar coches extranjeros. Están dejando de comprar coches extranjeros que consideran menos avanzados que las alternativas locales. Y ahí está probablemente la lección más importante de todo este proceso.

El Model Y resulta especialmente interesante porque demuestra que un producto extranjero puede triunfar en China. El consumidor no parece tener un rechazo automático hacia las marcas occidentales. Si un coche ofrece aquello que busca, está dispuesto a comprarlo.

También demuestra que no es imprescindible desarrollar cada coche exclusivamente en el país donde se vende. Tesla desarrolla buena parte de su tecnología en Estados Unidos y, pese a ello, ha conseguido una posición destacada en China.

El problema no es tanto dónde se desarrolla el coche como qué producto se está desarrollando.

Durante años, los fabricantes europeos han hablado de la transformación digital. Sin embargo, convertir una empresa que históricamente ha estado dominada por ingenieros mecánicos, procesos industriales y estructuras muy jerarquizadas en una organización capaz de desarrollar software de primer nivel resulta mucho más complicado de lo que parecía.

Posiblemente ahí esté una de las claves de todo el problema.

Un coche moderno necesita cada vez más software, pero una empresa de automóviles tradicional no puede transformarse simplemente contratando algunos programadores y creando una nueva división digital. El cambio afecta a la forma de trabajar, a la toma de decisiones, al desarrollo del producto y hasta a la manera de entender qué es un automóvil.

Y en esa carrera, China ya no está esperando a Alemania.