Estos investigadores españoles tienen una idea para reducir uno de los grandes enemigos de la autonomía de los coches eléctricos

Cuando las temperaturas se disparan, y este año está pasando día si y día también, mantener el habitáculo a una temperatura agradable obliga a gastar energía de la batería, algo especialmente visible en trayectos largos y cuando el coche ha permanecido varias horas aparcado al sol. Ahora, un grupo de investigadores españoles trabaja en una solución muy diferente: evitar que el calor llegue al interior en lugar de intentar eliminarlo después.

El proyecto COOLed, desarrollado bajo el paraguas del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y con participación del Instituto de Micro y Nanotecnología de Madrid, ha desarrollado un material capaz de reducir de forma importante la temperatura de una superficie expuesta directamente al sol. La idea resulta especialmente interesante para la industria del automóvil, donde cualquier reducción de la temperatura exterior puede traducirse en menos trabajo para el sistema de climatización y, por tanto, en un menor consumo energético.

La climatización lleva años siendo uno de los puntos a mejorar de los coches eléctricos cuando llegan los meses más calurosos. Especialmente por la expansión de la moda de los techos de cristal. En un viaje de verano, mantener el habitáculo a unos 21 grados obliga a utilizar parte de la energía almacenada en la batería. Los fabricantes han respondido con bombas de calor, cristales capaces de controlar la radiación solar y sistemas de climatización cada vez más eficientes, pero los investigadores españoles plantean cambiar el enfoque: si conseguimos que el coche se caliente mucho menos, necesitaremos enfriarlo mucho menos.

Un material capaz de expulsar el calor al exterior

El equipo del proyecto COOLed ha desarrollado una película basada en polifluoruro de vinilideno (PVDF). Se trata de un polímero cuya estructura se modifica a escala nanométrica mediante moldes fabricados con óxido de aluminio poroso. El resultado es una superficie con unas propiedades ópticas muy particulares, capaz de rechazar gran parte de la radiación solar que recibe y, al mismo tiempo, expulsar hacia el exterior parte del calor acumulado.

La clave está en la denominada ventana atmosférica, situada entre aproximadamente 8 y 13 micrómetros. En esa franja del espectro, la atmósfera permite que la radiación térmica pueda escapar directamente hacia el espacio. El material desarrollado por los investigadores aprovecha precisamente este fenómeno para conseguir un efecto de refrigeración pasiva, sin necesidad de recurrir a un compresor o a un sistema convencional de climatización.

Lo más llamativo es que no se trata únicamente de una simulación de laboratorio. El comportamiento del material se ha probado sobre los tejados de Madrid, en condiciones reales de elevada exposición solar. Una superficie cubierta con esta película llegó a registrar hasta 12,9 grados menos de temperatura que una superficie metálica convencional utilizada como referencia.

La diferencia puede parecer especialmente interesante cuando pensamos en un coche aparcado durante varias horas bajo el sol. Una carrocería que alcance una temperatura mucho menor necesitaría después menos energía para conseguir que el interior vuelva a unas condiciones confortables. En un coche eléctrico, donde cada kilovatio hora cuenta y es por eso que cualquier reducción del consumo de climatización resulta interesante.

Además, los investigadores señalan que el proceso de fabricación podría adaptarse a procesos industriales. El material presenta también propiedades hidrófobas y de protección frente al entorno, características que podrían facilitar su aplicación en el sector de la automoción. Sobre el papel, podría utilizarse en los techos de los coches o incluso integrarse en diferentes partes de la carrocería.

Cristina Vicente, investigadora del CSIC, apunta precisamente a esta posibilidad de llevar el desarrollo más allá del laboratorio y abrir nuevas aplicaciones relacionadas con los vehículos. El objetivo sería disponer de una solución que permita reducir la temperatura de las superficies sin recurrir constantemente a sistemas activos de refrigeración.

Pero entre conseguir un resultado muy prometedor en un entorno de investigación y verlo instalado de serie en un coche existe una distancia considerable. Y en este caso aparecen varios obstáculos que podrían complicar su llegada a la producción en masa.

Estados Unidos y Japón ya llevan tiempo investigando soluciones similares. La Universidad de Purdue, por ejemplo, dispone de desarrollos relacionados con pinturas altamente reflectantes basadas en sulfato de bario. En Japón, Nissan comenzó en 2024 pruebas reales de una solución desarrollada junto a la empresa Radi-Cool, que fue instalada en vehículos comerciales utilizados sobre el asfalto del aeropuerto de Tokio-Haneda, donde las temperaturas de las superficies pueden alcanzar valores extremos.

El desarrollo español presenta resultados térmicos muy interesantes, pero también tiene un inconveniente práctico. El tratamiento necesario con radiación ultravioleta provoca que el material adquiera un aspecto blanquecino. Y aquí aparece uno de los problemas más difíciles de resolver en un automóvil: los compradores no suelen estar dispuestos a sacrificar el diseño o el color de su coche para conseguir una pequeña mejora de eficiencia.

Una superficie blanca puede ser especialmente eficaz para reflejar la radiación solar, pero el mercado ofrece actualmente una enorme variedad de colores y acabados. Pretender que un coche tenga que adoptar una estética determinada para reducir el consumo del aire acondicionado no parece, al menos de entrada, una solución sencilla de comercializar.

Y todavía queda un problema mucho más importante: la propia composición del material. El PVDF pertenece a la familia de los PFAS, un amplio grupo de sustancias conocidas habitualmente como «contaminantes eternos» por su elevada persistencia en el medio ambiente. La Unión Europea lleva tiempo estudiando restricciones sobre estas sustancias, por lo que cualquier tecnología basada en ellas puede enfrentarse a un escenario regulatorio complicado.

Esto genera una paradoja difícil de ignorar. Una tecnología diseñada para reducir el consumo energético de los coches eléctricos y mejorar su eficiencia podría terminar dependiendo de un material cuya utilización está bajo vigilancia regulatoria en Europa. Para un fabricante, invertir millones de euros en adaptar una carrocería, una pintura o un tratamiento exterior a una tecnología que podría verse restringida en el futuro supone un riesgo considerable.

Por ahora, el desarrollo del CSIC resulta más interesante como demostración de lo que puede conseguir la refrigeración pasiva que como una tecnología lista para llegar a los concesionarios. La posibilidad de mantener más fría la carrocería de un coche sin consumir energía tiene mucho sentido, especialmente en los meses de verano, pero todavía habrá que resolver cuestiones relacionadas con el coste, la durabilidad, los acabados, la fabricación a gran escala y, sobre todo, la regulación europea.

Si los investigadores consiguen superar estos obstáculos, el concepto podría tener una aplicación muy interesante en los coches eléctricos. En lugar de gastar más energía para combatir el calor una vez que ha entrado en el vehículo, la estrategia sería impedir que buena parte de ese calor llegue a acumularse desde el principio. Y en un automóvil eléctrico, esa diferencia podría acabar traduciéndose en más autonomía disponible para recorrer kilómetros en lugar de gastarla intentando combatir el calor.