Este Tesla Model 3 con 694.000 km tiene su batería original y sigue circulando

Ver un Tesla Model 3 con casi 700.000 kilómetros en el marcador y su batería original es algo poco habitual. Precisamente por eso, este caso resulta especialmente interesante: más allá de la cifra del odómetro, permite comprobar cómo puede envejecer una batería cuando un coche eléctrico se utiliza durante cientos de miles de kilómetros.

No hablamos de un coche utilizado ocasionalmente, sino de una unidad sometida a un uso intensivo y que, pese a su enorme kilometraje, continúa haciendo su trabajo con normalidad.

Es una situación que desmonta una de las dudas que todavía aparecen con frecuencia cuando se habla de coches eléctricos: la supuesta necesidad de sustituir la batería después de unos pocos años. La realidad es bastante más compleja. Una batería pierde capacidad con el uso y con el paso del tiempo, pero eso no significa que deje de ser útil cuando alcanza determinado número de kilómetros.

En este caso, además, el propietario asegura que la experiencia al volante sigue siendo completamente normal. El Model 3 continúa cargando en los puntos habituales y realizando desplazamientos con unas prestaciones suficientes para el día a día. Es precisamente esa normalidad la que resulta más llamativa. Después de semejante kilometraje, el coche no necesita comportarse como nuevo para seguir siendo perfectamente funcional.

700.000 km con la batería original

Pero hay una forma todavía más interesante de comprobar cómo ha envejecido este Tesla Model 3: ponerlo en manos de un mecánico y revisar qué queda realmente después de casi 700.000 kilómetros. Y aquí es donde el caso empieza a resultar todavía más llamativo. Durante la prueba de conducción, el coche seguía funcionando correctamente y transmitía una sensación bastante normal para un Model 3 con varios años a sus espaldas. El exterior presentaba algunas marcas de uso, principalmente impactos de piedras y pequeños desperfectos en la pintura, mientras que el interior también mostraba desgaste, aunque nada especialmente preocupante.

Al volante sí aparecieron algunos síntomas de desgaste. El coche se percibía algo más seco y brusco de lo habitual y había algunos ruidos y crujidos en el habitáculo. También se detectó un pequeño ruido en el tren delantero y el volante no estaba completamente recto. Sin embargo, el mecánico dejó claro que, teniendo en cuenta el kilometraje, el comportamiento general del coche era bastante bueno. El problema más evidente apareció al arrancar desde parado: se notaba un golpe o pequeño tirón que apuntaba a cierta holgura en la cadena cinemática.

La revisión posterior en el taller permitió localizar el origen de ese golpe. La unidad trasera presentaba cierta holgura en el sistema de transmisión y, además, los tres soportes del motor eléctrico trasero estaban completamente desgarrados. Estos elementos son los encargados de sujetar la unidad motriz y absorber sus movimientos, por lo que su deterioro explicaba que el conjunto pudiera desplazarse al acelerar o levantar el pie del acelerador y provocara ese fuerte golpe que se había apreciado durante la prueba. Es una reparación que el mecánico considera necesaria si se quiere devolver el coche a un estado óptimo.

La suspensión también ha tenido una vida intensa. En el eje delantero ya se habían sustituido los brazos superiores, aunque los cables de los sensores ABS no habían quedado correctamente fijados. En la parte inferior, varios brazos de suspensión presentaban desgaste y algunos de sus elementos de goma estaban completamente deteriorados.

El taller también encontró indicios de que uno de los brazos había sido sustituido recientemente, mientras que otros tres seguían necesitando atención. El volante ligeramente torcido y algunos ruidos procedentes de la suspensión confirmaban que el chasis ya acusa los cientos de miles de kilómetros acumulados.

Los frenos, en cambio, protagonizan uno de los detalles más curiosos de toda la revisión. Según el propietario, seguirían siendo los originales, aunque el mecánico no puede verificarlo únicamente mediante la inspección. Lo que sí pudo comprobar es que tanto los discos como las pastillas conservan todavía suficiente grosor. El problema está en otro sitio: hay bastante óxido en las superficies de frenado, especialmente en el eje trasero. La explicación está en el propio funcionamiento del Tesla Model 3 Dual Motor, ya que la frenada regenerativa permite utilizar muy poco los frenos convencionales durante la conducción normal.

El resultado es paradójico. Después de casi 700.000 kilómetros, los frenos pueden conservar una cantidad de material sorprendentemente elevada porque apenas han trabajado, pero precisamente esa falta de uso favorece la aparición de óxido. El mecánico recomienda revisar y mantener periódicamente estos elementos, además de comprobar el estado del líquido de frenos. Es un buen recordatorio de que un coche eléctrico necesita mantenimiento, aunque sea diferente y generalmente menos intensivo que el de un automóvil con motor de combustión.

Y llegamos al elemento que realmente marca el futuro de este Tesla Model 3: la batería. El taller realizó una prueba específica sobre el sistema de alta tensión y obtuvo un 71% de capacidad según el equipo utilizado, frente a un 68% indicado por el sistema de gestión de batería del propio coche.

De hecho, el propietario explica que cuando compró el coche podía recorrer aproximadamente entre 400 y 450 kilómetros con una carga, mientras que actualmente se queda alrededor de los 300 o 350 kilómetros. Para él, la pérdida de autonomía no supone un problema importante porque su rutina consiste principalmente en desplazarse hasta el trabajo, cargar allí y regresar. Además, reconoce que no ha tratado la batería con especial delicadeza: utiliza la carga rápida cuando la necesita y también carga hasta el 100% con cierta frecuencia. La diferencia está en que, cuando lo hace, procura comenzar el viaje inmediatamente y no dejar el coche durante horas completamente cargado.

Esto hace todavía más interesante el caso. No estamos ante un propietario que haya seguido durante casi siete años un protocolo extremo para preservar la batería. El Model 3 ha recorrido entre 110.000 y 130.000 kilómetros al año, principalmente en desplazamientos entre Países Bajos y Alemania, y ha recibido un uso intensivo. El propietario asegura además que los motores eléctricos originales tampoco han sido sustituidos. Durante la revisión se encontró algo de holgura en la transmisión, pero el mecánico considera que los motores todavía podrían seguir funcionando durante bastante tiempo.

Por eso, el veredicto final resulta bastante equilibrado. El coche no está nuevo, ni mucho menos, pero tampoco se encuentra al borde de la desintegración pese a sus casi 700.000 kilómetros. Tiene elementos de suspensión que necesitan ser sustituidos, soportes de la unidad motriz deteriorados, algunos problemas de carrocería y accesorios añadidos por el propietario, además de una batería que ya ha perdido alrededor de un 30% de su capacidad. El problema es que varias de estas reparaciones empiezan a tener poco sentido económico si se tiene en cuenta el valor del coche y el estado de su batería.

El mecánico llega a una conclusión bastante clara: la batería se encuentra cerca de un punto en el que su futuro resulta difícil de predecir y una sustitución sería demasiado costosa para justificarla probablemente en una unidad con este kilometraje. El propietario, sin embargo, tiene claro lo que quiere hacer: seguir conduciéndolo hasta que deje de ser viable. Incluso contempla reparar los soportes de la unidad motriz trasera, pero no parece dispuesto a realizar una gran inversión en el coche a estas alturas.

Y ahí está probablemente la mejor conclusión de este caso. La batería de este Tesla Model 3 no ha llegado a 694.000 kilómetros en perfecto estado: conserva aproximadamente un 70% de su capacidad original. Pero sigue funcionando, sigue permitiendo viajar y ha llegado a esa cifra sin haber sido sustituida. Es una diferencia importante. La pregunta no es únicamente cuánto tarda una batería en degradarse, sino durante cuánto tiempo continúa siendo útil después de haber perdido parte de su capacidad.