Hyunday Hyunday
Supercondensadores para los trenes españoles

Supercondensadores para los trenes españoles


banner5

Advertisement Advertisement

La empresa andaluza Win Inertia, ha llegado a un acuerdo con ADIF para la puesta en marcha de una prueba experimental destinada a lograr capturar la energía de la frenada de los trenes.

Hasta el momento se habían puesto en marcha iniciativas similares, donde la idea era utilizar esa energía para recargar coches eléctricos. El principal problema de este eran las potencias que maneja un tren en la frenada, lo que hacía que el uso de baterías convencionales no fuese del todo recomendable por su rápida degradación.

_MG_2310

Ahora Win Inertia mejorará esta idea usando para ello los supercondensadores de Maxwell  Technologies, que se encargarán de almacenar la energía producida en la frenada de los trenes, y que es transferida a unas baterías convencionales que se encargan de guardarla hasta que sea necesario su uso.

Para esto se ha habilitado una instalación en la estación de Cerro Negro, Madrid. Esta podrá realizar un doble uso a la energía almacenada. Tanto para la recarga de coches eléctricos, como para devolverla a la línea férrea y que pueda ser utilizada de nuevo por el tren en el proceso de aceleración. Esta instalación contará además con un sistema de captación solar, que inyectará energía a las baterías, y que servirá como  complemento a la energía producida por el propio tren.

frenado_reg

Según Eugenio Dominguez “Usando supercondensadores, logramos una recuperación de la energía mucho más eficiente que las baterías. Además estos reducirán el trabajo más intenso a las baterías actualmente instaladas, lo que nos permitirá aumentar su vida útil entre un 20 y un 25%.

Para el Dr Frank Fink, director ejecutivo de Maxwell “El transporte es el mayor consumidor de energía del mundo, por lo que el objetivo debe ser desarrollar sistemas que nos permiten aumentar la eficiencia y reducir el consumo de combustible fósiles. Los supercondensadores cuentan con grandes posibilidades de crecimiento como una herramienta para lograr estos objetivos”

Fuente | Win Inertia

 



tienda cargador coche eléctrico

Compártelo:

32 comentarios en «Supercondensadores para los trenes españoles»

  1. Buena idea, ¿Que cantidad de supercondensadores hay que usar para almacenar la frenada de un tren?!!!BUFFF!!!, tiene que ser bestial la cantidad de energia que genera, cientos o incluso miles de KW, claro que tambien cuando arranca consumira un monton, creo que los AVEs llevan motores de 6.000KW, en la catenaria tienen 25.000V que creo que la reducen con transformadores, no se exactamente a que V la reducen para trabajar con ella.

    Responder
      • Es cierto eres tu el que trabaja en esto, los Alvia que vienen a Galicia llevan 6.000KW en electrico y 4.000KW en hibrido cuando los alimenta el motor diesel, pero seguro que los AVEs de verdad si llevaran 8.800KW, vaya pasada de motores, gracias por el dato. Lei por ahi que llevan unos transformadores reductores para bajar la V de catenaria, ¿Sabras por casualidad a que tension la bajan? es por curiosidad para calcular a que intensidades trabajan y saber que IGBTs montan. Lastima que la traccion no sea tecnologia de Talgo, creo que toda la electricidad y electronica se la hace Bombardier (canadiense), incluso la de los sistemas de seguridad ¿Verdad?.

        Responder
        • En el Alvia Gallego (S-730) sus motores suman 4800 KW en total y el motor diésel es de 3600 KW. Aunque me encanta la electrónica de potencia no se mucho del tema jeje.
          Me has dicho transformadores los cuales supongo que transformarán y «repartirán» las corrientes para los diferentes sistemas (eléctricos, iluminación, de seguridad…) pero la corriente que les llega a los motores es tratada por los convertidores de tracción, dicha corriente se la dará el transformador pero sin tocarla, es decir, a 25 KV. No se si me equivoco..
          Si vas a la página web de CAF Power & Automation podrás ver algunas especificaciones de los convertidores de tracción, entre ellos el de CA de 25 kV (los que usan los de alta velocidad) si te sirven (no se si dice a qué corriente la bajan):

          Rango de tensión AC de funcionamiento: 16´5kV – 31kV.
          Rango de frecuencia de funcionamiento: 46Hz-54Hz.
          Tensión DC BUS : 2800Vdc.
          Potencia nominal: 2250 kW.
          Núcleo de potencia basado en IGBTs de 4,5 kV 1200A.

          Y sí. La eléctrónica, convertidores y motores eléctricos son Bombardier.
          Prácticamente la unidad motriz es Bombardier salvo por los bogies, chasis y el cuerpo. El sistema de seguridad no se quien lo hace pero aseguraría que son de Bombardier.
          A día de hoy ninguna de las dos empresas españolas, CAF y Talgo, hacen sus propios motores de tracción; CAF solo convertidores.

          Responder
          • Cita de Chechu:
            Rango de tensión AC de funcionamiento: 16´5kV – 31kV.
            Rango de frecuencia de funcionamiento: 46Hz-54Hz.
            Tensión DC BUS : 2800Vdc.
            Potencia nominal: 2250 kW.
            Núcleo de potencia basado en IGBTs de 4,5 kV 1200A.

            Gracias por los datos, esto es lo que buscaba. La catenaria lleva entre 16,5KV y 31KV con un transformador la baja a 2800VAC y despues la rectifica y la filtra para convertirla en 2800VDC esta es a la tension que trabaja el motor, despues la convierte en 2800VAC otra vez pero de frecuencia variable entre 46 y 54Hz, que rango de frecuencia mas pequeño ¿No? practicamente no varia de velocidad, ¿Va siempre a la misma velocidad? excepto cuando arranca y para claro. Casi les valdria la pena regular solo potencia y no frecuencia y hacerlo con tiristores que son mucho mas baratos.

            Lleva 2250KW de potencia nominal y 8800KW de potencia maxima ¿Verdad? es decir consume 803A a potencia nominal y 3142A a potencia maxima por lo que llevara deduzco yo unos 6 IGBTs en paralelo en cada rama, yo diria que incluso le ponen alguno mas 7 o 8 lo que daria unos 48 IGBTs, ya que los semiconductores de potencia nunca deben sobrepasar el 50% de la I maxima que pueden soportar y esto con buenos disipadores de calor.

            Despues evidentemente lleva otro trafo para bajar de 2800VAC a 230V o incluso menos, segun que tipo de iluminacion, aire acondicionado, sistema de frenos, control de cabina, telecomunicaciones, etc lleve.

            Responder
    • Lo gracioso de los supercondensadores es que no necesitas mucha cantidad para poder absorver grandes potencias. Se necesitan muchos menos kg de supercondensadores que de baterias de litio para recuperar la energía de la frenada de un tren. La razón: la potencia específica (kW/kg) es varios ordenes de magnitud superior.

      Responder
  2. Buena noticia.
    Espero que a nadie se le ocurra decir para quitar mérito, que eso es muy sencillo y que solo basta con poner una burrada de supercondensadores, y que la verdadera tecnología está en estos supercondensadores es decir en EEUU.

    Responder
  3. Tapi sigo aquí

    Gracias por la información a ti también. El convertidor de tracción que te he puesto es un ejemplo, otros pueden ser de mayor potencia lo que puede variar los IGBTs. La parte en la que dices de utilizar tiristores (los GTO creo que son) hace ya bastantes años que se quitaron y a día de hoy todos son IGBTs, por algo será……, según tengo entendido los convertidores de tracción sirven para:
    1 Regular la velocidad
    2 Controlar el par motor (así se quita la necesidad de llevar caja de cambios según su uso para alcanzar velocidades muy altas a la par de tener un gran torque)
    3 Convertir la corriente, obviamente

    Me surge una duda con los 2800VDC ¿si los motores son de CA como es que trabajan con continua?

    Y con respecto a lo que has dicho después: en los trenes hay un transformador normal para los distintos sistemas, no que el convertidor transforme los 25 KV y vayan a otro, es al revés jeje, es decir, el convertidor de tracción se «alimenta» de los 25 KV directamente que venga del transformador principal.

    Responder
    • Te comento, yo de trenes se muy poco, por eso cada vez que aparece una noticia aqui sobre ellos, aprovecho y me hincho a hacerte a preguntas a ti que se que controlas del tema jejej. De electronica en general si que se algo.

      Los GTO son tiristores especiales que llevan una GATE de disparo, esto lo llevan todos, el GATE es para poder dispararlo con 5V desde un microcontrolador (ponerlo en conduccion), y los GTO llevan otra GATE para cortar conduccion, se usaron siempre muy poco, solo para grandes potencias, hacen lo mismo que los IGBTs pero sus frecuencias de trabajo son mas bajas, a medida que los IGBTs fueron mejorando y abaratandose casi se dejaron de usar completamente, tambien hay otros tiristores SGCTs que hacen lo mismo que los GTOs que son un poco mejores. Tanto IGBT como GTO como SGCT son para para generar alterna de frecuencia variable partiendo de corriente continua, se genera un PWM (pulse-width modulation) y aunque parezca mentira se genera una alterna un tanto rara pero que a los motores trifasicos les encanta jejej. Pero si no hay que variar frec. entonces se usan tiristores normales y se recorta la onda senoidal directamente tal como viene de la red, claro de esta manera solo se regula potencia no velocidad.

      He puesto unos videos y unos PDFs aqui en el foro de como se generan a partir de continua las ondas trifasicas, las ondas que se ven son monofasicas, porque si se ponen trifasicas queda ininteligible, es que no es facil de explicar solo con palabras como se hace, hace poco se lo estuve a unos ingenieros electronicos que saben mas que yo y aun asi y les costo trabajo, te dejo el enlace:

      https://forococheselectricos.com/foro/index.php?topic=119.0

      Cita:
      según tengo entendido los convertidores de tracción sirven para:
      1 Regular la velocidad
      2 Controlar el par motor (así se quita la necesidad de llevar caja de cambios según su uso para alcanzar velocidades muy altas a la par de tener un gran torque)
      3 Convertir la corriente, obviamente

      Si se regula velocidad como ya dije antes y tambien potencia, lo de que no se necesita cambio de marchas ya no lo tengo tan claro

      Cita:
      Me surge una duda con los 2800VDC ¿si los motores son de CA como es que trabajan con continua?

      No, los motores trifasicos no trabajan en DC, no girarian y se quemarian, lo que pasa es que la V de red es de frec. fija 50Hz y para poder variar la velocidad hay que variar la frec. por tanto se rectifica y se convirete a DC para despues ondularla o invertirla (convertirla a AC) pero ya de frec variable. Esto mismo lo hacen los variadores de frec industriales. ¿No se si me he explicado? es un tema un poco complejo.

      Cita:
      Y con respecto a lo que has dicho después: en los trenes hay un transformador normal para los distintos sistemas, no que el convertidor transforme los 25 KV y vayan a otro, es al revés jeje, es decir, el convertidor de tracción se “alimenta” de los 25 KV directamente que venga del transformador principal.

      Puede que sea asi, yo ya te digo que de trenes ni idea, pero por lo que deduzco del bus de continua que citas tu, que es como se le llama en los variadores a la tension rectificada de la cual se parte para ondularla y convertirla a AC trifasica de frec variable que dice que es de 2800VDC, y que los IGBTs sean de 4,5KV, me hace pensar que llevan un trafo que la baja de 25000VAC a 2800VAC y que el sistema de traccion trabaja a esa tension, pero el que sabe de trenes eres tu asi que…Despues tambien supongo que para alimentar iluminacion e instrumentacion con otro trafo se bajara a 230VAC.

      Responder
      • No te preocupes, es complejo, pero más o menos lo entiendo, indagué un poco hace ya tiempo en los variadores de frecuencia VVVF y me hago una idea jeje
        En cuanto a la caja de cambios:
        Antes en las locomotoras antiguas se utilizaban cajas de cambios de dos velocidades, una para modo «alto par» para transportar mercancía y otra para conseguir más velocidad para pasajeros; sin embargo se empezó a utilizar la eléctronica de potencia como sustituto ya que solo por eléctronica se consigue con una sola velocidad (simple reductora) llegar a a alta velocidad y con motores con mucho par, cosa que ayudó mucho al desarrollo de los automotores y de los trenes de alta velocidad. ¿Me explico?

        Lo de los transformadores: copio un fragmento de la wiki de Ferropedia de un autumotor de alta velocidad que también realiza servicio en Galicia, la serie 121.
        «Los ocho motores son asíncronos y trifásicos. Su potencia con 575 kW de potencia continua y 615 kW máxima es mayor que la de los de la serie 120. AQUÍ->Cada unidad cuenta con dos transformadores principales (uno en la serie 120). Están instalados bajo los bastidores de los coches Mi y cada uno de ellos alimenta dos convertidores IGBT para los motores de tracción: el del coche Mi y el Mc contiguo<-. Además, cada unidad cuenta con tres convertidores auxiliares instalados en los coches MC, el tercero únicamente funciona en caso de fallo de uno de los dos otros dos."
        Es decir, los trenes vienen equipados con dos tipos de transformadores uno es el que alimenta el tren y el otro (convertidores de tracción) son los que se encarga únicamente de los motores (el voltaje a los motores, el par motor, la energía de frenado etc)
        El convertidor de tracción es como el inversor de un Model S pero para un tren, salvo que tiene más funciones, creo que trabaja algo diferente, y la electricidad no viene directamente de la fuente de alimentación.

        Pd: los coches son los denominados erróneamente "vagones"

        Responder
  4. En los inversores el hardware (circuiteria) no es muy complicada, aunque en este caso con tanta potencia si lleva muchos IGBTs, pero la parte realmente compleja es la programacion que lleva el microcontrolador, ahi es donde realmente se regula todo, los IGBTs solo hacen de conmutadores, conducen o no conducen de esta manera generan esos PWMs que dan lugar a esas ondas «cuasisenoidales», llevan tambien unos drivers para el cebado de estos, que sirven de conexion entre el IGBT (parte de potencia) y el microcontrolador (parte de control).

    Si en este caso la cajas de cambio supongo que no son muy necesarias ya que el rango de velocidad es muy pequeño, segun me decias tu entre 46-54Hz lo que nos daria:

    RPM=f*60/N=3240RPM velocidad maxima a 54Hz
    RPM=f*60/N=2760RPM velocidad minima a 46Hz

    Hice los calculos para un motor de «1 par de polos» si lleva mas todavia sera menor la velocidad, con este rango tan pequeño y estando la maxima en torno a 3000RPMs no seria muy necesario el cambio porque los motores asincronos a esas vueltan conserva el PAR maximo. Lo que si tiene que llevar es una relacion de transmision bestial ¿No? para con tan pocas RPMs andar a tanta velocidad, y en los arranques las tienen que pasar putas tanto el motor como la electronica jejej.

    Yo lo que deduzco es que lleva dos trafos lleva dos uno relacion 1/9 para bajar de 25000 a 2800V y otro con relacion 1/108 para bajar a 230V, creo que hacer motores a 25000V les complicara mucho el aislante que hay que meter entre bobinados que es bastante habitual que se deteriore y haga cortos, yo las pocas averias que vi fueron casi siempre debido a esto y con motores de 400V.

    Los convertidores o inversores o ESCs son diferentes de los de los VE porque se alimentan de AC, entonces tienen que rectificarla y filtrarla para convertirla en DC (esto seria un cargador de baterias) y despues invertirla a AC de frec variable, los VE llevan esta ultima parte solamente porque ya se alimentan de DC de la bateria. Las de los trenes se parecen mas a los variadores industriales.

    Responder
    • Gracias por la explicación del microcontrolador y el IGBTs y la aclaración de los inversores y convertidores de un tren. Te agradezco mucho las aportaciones porque así entiendo mejor cómo funciona el sistema de tracción de un tren, es algo que me fascina jeje
      La relación que tiene la reductora y las rpm de los motores es algo que desconozco pero lo harán así, una transmisión con una diferencia muy grande.

      Responder
      • Lo principal para entender bien las ESCs es saber un poco de IGBTs y sobre todo saber algo de programacion de microcontroladores en «ensamblador», «basic» o «C», principalmente, aunque alguno mas. Si tienes interes te puedo poner unos enlaces donde aprender, yo practicamente todo lo que se lo aprendi de manera autodidacta en internet, ya que cuando estudie FPII de electronica todo esto apenas existia, joder que viejo voy jejej.

        Si, fijate en los VE que para ir a mas de 90Km/h aproximadamente ya pasan bastante de 3000RPMs del motor, asi a 120Km/h tienen unos consumos bestiales y se quedan en una auutonomia ridicula, el esloveno este de estos dias, 700Km a 70Km/h y 400Km a 120Km/h poco mas de la mitad. Imaginate que fueran como un AVE a 350Km/h jejej, recorrerian 30Km, solamente arrancarian lo pondrian a 350 y a hala a recargar jajaj. Sin embargo los de Bombardier han conseguido que con 3240RPMs (estoy suponiendo que es un motor de 1 polo) vaya a la velocidad maxima, eso es muy bueno porque a esas vueltas el motor va con mucho PAR y pocas revoluciones y no tiene que hacer grandes esfuerzos para tirar del tren.

        La formula de los motores electricos, que antes no lo explique, es:

        RPM=f*60/N
        RPM=Revoluciones por minuto
        f=frecuencia en Hz
        N=numero de pares de polos del motor

        La f es lo que el inverter le meta para conseguir la velocidad que le de el maquinista (o quien conduzca estos bichos) y el numero de pares de polos depende del constructor del motor, pueden llevar 1, 2, 4, 6, 8, 12…cuantos mas pares de polos mas f necesita para conseguir las mismas RPMs.

        Responder
        • El consumo de los motores eléctricos no aumenta de forma directa con el aumento de las revoluciones. Confundes resistencia aerodinámica con eficiencia del motor. La resistencia aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad del vehículo, por eso los coches eléctricos consumen mucho mas a 140km/h que a 80km/h, no es por las revoluciones del motor…

          Responder
          • Abner no nos vamos a liar con eso otra vez, esto no va de ese tema. ¿Que tendra que ver la aerodinamica con la eficiencia del motor? los vehiculos claro que tienen muchas perdidas aparte de las que tenga el motor, en aerodinamica, rozamiento de las ruedas, rozamientos en la transmision y muchas mas que yo desconozco, las que tenga el motor son unas perdidas mas a sumar a las del resto del coche.

            El mismo motor en un F1 y en un autobus , el motor va a tener las mismas perdidas pero el F1 andara a mas velocidad y mas Km, porque tien mejor coeficiente y pesa mucho menos, pero el motor tendra las mismas perdidas. No confundas la eficiencia del coche con la del motor solamente.

            Responder
  5. Pásame los enlaces si eres tan amable.
    Los polos de los motores los desconozco, pero he encontrado la relación de la reductora que utilizan los trenes de alta velocidad de CAF:
    Para motores de hasta 700 kW sería de 2 a 4, y motores de hasta 1200 kW es de 2 a 3. No entiendo cómo se haría la operación de la relación, es decir, dividir 4 entre 2 y 3 entre 2 o al revés, sinceramente no tengo ni idea jejeje

    Responder
  6. UF esas relaciones no me cuadran nada, deberia ser 1:16, 1:22, estas son las suelen llevar VE, cada 16 RPMs del motor 1 vuelta en la rueda, creo que va asi, yo de mecanica como de trenes se poco jejej. Pero me suponia que estos trenes deberian llevar 1:100. Mañana lo miro mas detenidamente.

    Los enlaces te dejo algunos. En ese foro tambien estoy como tapi8. Aver si dejan ponerlos, si no te los pongo en el foro de este blog, ahi si se puede.

    ESte es la pagina de inicio del foro de electronica y microcontroladores PIC, donde he aprendido casi todo:

    http://www.todopic.com.ar/foros/index.php

    Cursos de «C», es el lenguaje mas usado hoy en dia:

    http://www.todopic.com.ar/foros/index.php?topic=14634.0

    Curso de basic, con este a ver si acierto:

    http://www.todopic.com.ar/foros/index.php?topic=13756.0

    Curso de ensamblador o assembler, yo personalmente programo en este lenguaje, pero te recomiendo «C»

    http://www.todopic.com.ar/foros/index.php?topic=24720.0

    Una pagina de electrocnica basica de un amigo sevillano, para ponerse al dia en conceptos basicos:

    http://picmania.garcia-cuervo.net/electronica_basica.php

    Responder
  7. Si estan bien esas releciones, que tonteria estaba pensando que tenian que ser relaciones muy grandes 1:100 o cosas asi, pero es al contrario para que con pocas RPMs del motor pueda desarrollar grandes velocidades tiene que ser una relacion casi directa, 2 a 4 es cada 2 vueltas de rueda el motor solo da 4 y el otro para 2 vueltas de rueda el motor da 3, claro los arranques con esta relacion el motor tiene que tener mucho PAR, muchisima fuerza, pero estos motores seguro que tienen un PAR impresionante.

    Responder
    • Tienen mucho par motor. El Alvia S-730, a 25 kV, ofrece 220 kN de esfuerzo tractor (en rueda) al arranque. Obviamente el par del motor eléctrico es menos ya que las reductoras aumentan el par final, aún así es mucho jeje

      Responder
  8. Para ilustrar los flujos de energía que suceden en una frenada de un tren eléctrico:
    http://www.revista-anales.es/web/n_20/img/s_10/imag_10_5_grande.jpg

    Puede verse que se recupera menos energía en la frenada de la que se consume en el arranque, lo cual cumple con las leyes de la termodinámica (la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma). En cuanto a la eficiencia de la regeneración, depende de muchos factores, entre ellos del tipo de almacenamiento utilizado. En esto los supercondensadores son los más eficientes y efectivos.

    Responder
  9. El Alvia S-730, a 25 kV, ofrece 220 kN de esfuerzo tractor (en rueda) al arranque.

    220KN, son 220KNm es decir 220.000Nm ¿Verdad?, al llevar una relacion tan directa ya me suponia que tenia que tener muchisimo PAR, pero esto es una pasada, ademas lo conserva practicamente siempre porque sobrepasa en muy poco las 3.000RPMs.

    Muy buena grafica Abner, esto es para un tren de ciudad que solo va a 60Km/h, no se si al ir a velocidades de mas de 300Km/h la proporcion sera la misma, una buena electronica puede reducir mucho los consumos en los arranques. Aparte de tener que mover desde 0 una masa muy grande, los motores asincronos que llevan estos trenes, tienen unos picos de arranque tambien grandes que normalmente se regula en la industria con arrancadores suaves o variadores de frec. En el arranque consume 23KW y despues solo 4KW es increible que consuma tan poco en marcha, supongo que sera de pocos vagones, no se. Es que 4KW es lo que lleva un ciclomotor y ya se quejan de que anda poco jejej.

    Responder
    • Creo que estan expresadas en miles y serian 2.300Kw en el arranque y 400KW en marcha, ya me parecia muy poco aunque sea un metro ¿No? jejej.

      Responder
    • Teniendo en cuenta que son 8 ejes motrices con un motor cada uno, cada motor de 800 kW (1036 CV) nos da un par «máximo», ya que no sabemos cuanto par da la reductora, de 27500 Nm; es una barbaridad jeje
      Tapi, el par sí varía bastante a medida que sube la velocidad: 220 kN al arranque, 160 kN a 120 km/h y 70 kN a 250 km/h (limitador de velocidad), lo digo para tener en cuenta si verdaderamente 3000 rpm son las revoluciones máximas que coge el motor a 250 km/h, aunque no sabemos como se comportan dichos motores. Además el convertidor que te puse de ejemplo CAF lo ha utilizado en una locomotora y en un tren cercanías de 110 km/h de vmáx, no en trenes de alta velocidad.
      Interesante la aportación de Abner, se agradece.

      Responder
  10. Si yo todos los calculos los hice para las frecuencias de 46-54Hz y suponiendo que el motor es de 1 solo par de polos. Por el diametro de las ruedas se podria calcular que RPMs necesita para cada velocidad.

    Con lo poco que se de mecanica, la reductora no da par ninguno, el par lo da el motor, la reductora son unos engranjes que transmiten la vueltas del motor a las ruedas. Una reductora de 1:16 por cada 16 vueltas de motor 1 vuelta de rueda, cuanto mas diferencia hay menos fuerza tiene que hacer el motor, pero tiene que dar mas vueltas, en este caso necesitara mucho par porque la relacion es de 2:4 o de 2:3, pero ganan en que no lo tienen que subir mucho de vueltas para ir a toda hostia.

    Por el par que va perdiendo supongo que son motores de 2 o 4 pares de polos, solo lo supongo no lo se. Por los motores industriales que tengo usado, si tiene 1 par de polos tiene el par maximo a 3000RPMs que son 50Hz de frecuencia, si tiene 2 pares de polos tiene el par maximo a 1.500RPMs y asi sucesivamente. El par maximo del Leaf es hasta 2.800RPMs.

    Responder
    • Entiendo. Tenía entendido que las reductoras ofrecían más par a las ruedas pero parece que no.
      Dicho esto cada motor tiene 27 kN de par, cada vez me gustan más los motores eléctricos jeje
      El diámetro de las ruedas de los trenes de alta velocidad es de 920 mm.

      Responder
      • Las cajas de cambios y reductoras lo que hacen es variar el par entregado a cambio de un cambio también en las revoluciones, y de una pequeña pérdida en rozamientos internos.

        Como la energía ni se crea ni se destruye, se tiene que cumplir que el (par de entrada) x (revoluciones a la entrada) >= (par a la salida) x (revoluciones a la salida)

        Por ejemplo, si un motor ofrece 1.000Nm a 3.000RPM y le ponemos una reductora 1:2 que no tenga rozamientos (no existe) a la salida de la reductora tendríamos 2.000Nm (el doble de par) y 1.500RPM (la mitad de revoluciones). Quizás ese mismo motor sea capaz de ofrecer esas cifras sin necesidad de reductora, pero a menos revoluciones la eficiencia suele ser inferior, por lo que poner una reductora puede hacer trabajar al motor en un rango de revoluciones más adecuado. Qué reductora utilizar depende de cada motor, y en el caso del Tesla Model X parece ser que han hecho algo muy inteligente: han usado dos motores distintos con reductoras distintas, de tal forma que a baja velocidad se usa un motor y a alta velocidad se usa el otro, aprovechando el que más eficiencia tenga en cada momento. De esa forma se ahorran caja de cambios y tienen tracción total, dos pájaros de un tiro 😀

        Responder
  11. Pues a mi me sale que para ir a 250Km/h con relacion 2:3 el motor tiene que ir a 2164RPMs, si lo hice bien jajaj. lo que daria para 2 pares de polos una frec. de 72Hz que es la que me parece mas logica, si es de 1 par de polos 36Hz y si es de 4 pares 144Hz, son frec. comunes en variadores con IGBTs, incluso hasta 300Hz o mas, con GTOs seguramente seria complicado conseguir la de 144Hz, porque su velocidad de conmutacion es bastante mas baja.

    Lo tendremos que dejar porque pasara a la siguiente pagina mañana. Ya nos veremos por aqui o en el otro foro si te animas.

    Responder

Deja un comentario