Hyunday Hyunday
Alstom presenta el primer tren de pasajeros dotado de una pila de combustible de hidrógeno | forococheselectricos

Alstom presenta el primer tren de pasajeros dotado de una pila de combustible de hidrógeno


ilint_alstom_hydrogen_train

Advertisement Advertisement

Aprovechando su presencia en la feria InnoTrans de Berlín, la empresa francesa Alstom ha presentado el Coradia iLint. El primer tren de pasajeros eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno.

Se trata del primero de su clase que además comenzará su funcionamiento antes de terminar el próximo año. Un modelo que estará destinado a la línea Buxtehude-Bremervörde-Bremerhaven-Cuxhaven, y que contará con capacidad para 300 pasajeros.

Un modelo dotado de un sistema que almacena el hidrógeno en el techo, lo que permite poder contar con una amplia zona donde instalar los depósitos. Un sistema que sus diseñadores han indicado que produce la electricidad  sin generador ni turbina, en un proceso más rápido y eficiente, y que da como resultado una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros.

maxresdefault

Otra de las principales características de esta solución, además de reducir las emisiones contaminantes de los sistemas a gasóleo, es el silencio de marcha. Algo que incluso se puede sentir a la velocidad máxima del vehículo, 140 km/h.

También importante el apartado del ahorro en cuanto a infraestructura, ya que se trata de un modelo eléctrico, pero que no necesita de una costosa y poco atractiva visualmente catenaria. Sin duda uno de los puntos más interesantes de esta propuesta.

Falta por conocer el precio, que desde Alstom no se ha facilitado, concluyendo este apartado con un sencillo «será más caro que un modelo diésel«. Una nueva alternativa para reducir las emisiones contaminantes, y electrificar aquellas zonas donde no sea posible o sea demasiado costoso tirar de un sistema de catenaria, y evitar de esa forma el uso de modelos diésel.

Gracias Tapi8 por el aviso

Relacionadas | Bombardier presenta un tren alimentado por baterías

Vía | Ecoinventos



tienda cargador coche eléctrico
Compártelo:

42 comentarios en «Alstom presenta el primer tren de pasajeros dotado de una pila de combustible de hidrógeno»

  1. La cabezoneria de Toyota con los turismos a hidrógeno no tiene ningún sentido.
    En cambio el hidrógeno es muy buena solución para transporte pesado, transporte de viajeros larga distancia y trenes de todo tipo

    Responder
  2. Yo tengo otra duda existencial… A ver si alguien del foro me la pudiera resolver (aquí hay gente de todos los sectores y que saben mogollón cosa que se agradece).

    ¿Esta tecnología podría servir para aviones?. El hidrógeno es muy explosivo, se pierde eficiencia en los procesos de obtención y luego en volver a usarlo como «combustible» y demás… Así que es cierto que para coches no parece razonable.

    Pero creo que el Jet-A es bastante más contaminante y peor para la atmósfera -y un poquito explosivo también-

    (Total, en caso de accidente no creo que se note mucho la diferencia entre un combustible y el otro…).

    A ver si aprendo a resumir las preguntas, S2 😉

    Responder
    • Técnicamente cualquier motor térmico tradicional puede quemar hidrógeno con una pequeña adaptación. Y los aviones también usan motores térmicos, a reacción, pero térmicos. No se muy bien si sería posible.

      Responder
    • Los sistemas de H2 no son viables para la aviación por su volumen necesario. Si lo haces quemar en las turbofan necesitarías un espacio enorme para almacenar autonomía aunque lo licuaras, con los problemas que ello conlleva.

      Responder
    • El problema de la implantacion del hidrogeno como combustible alternativo en aviacion es para empezar el hecho de que este esta presurizado pues a presion atmosferica es gaseoso. Lo cual obligaria a usar depositos de combustible mas resistentes y por ende pesado. Ademas el combustible suele almacenarse en la alas, un gran espacio «muerto» en los aviones comerciales, pero las alas tiene que ser flexibles para soportar los constantes e importantes cambios de carga a los que estan sometidas durante el vuelo. Asi que un deposito extrareforzado para hidrogeno en el ala no seria una buena opcion pues volveria el ala mas rigida con la consiguiente posibilidad de fractura de la misma en vuelo.
      Luego volvemos al tema del peso. El peso en aviacion es algo muy importante, cada kilo extra supone mas potencia extra sotesnida por los motores para mantener el vuelo, mayor gasto de combustible por hora y por tanto mayores costos operativo del aparato. Asi que el peso extra de un deposito reforzado no le hara gracia a ningun ingeniero aeronautico.
      Y por ultimo esta el tema del poder calorifico del combustible, si el hidrogeno tiene menos poder calorico que el Jet-A1, eso quiere decir que el motor tiene que consumir mas kilos por hora para una misma potencia y por ende necesitas mas kilos de combustible para el mismo vuelo usando hidrogeno que el Jet-A1. (Aclaro que no se el poder calorico de ninguno de los 2).
      Luego hay temas adicionales como, de que manera reaccionara el hidrogeno sometido a presion cuando la presion atmosferica se reduzca al aumentar la altura y baje la temperatura ambiente hasta unos heladores -40ºC. ¿Se gasificara?, ¿provocara engelamiento en componentes del sistema de combustible?, ¿como reaccionara el motor ante contamienantes el un sistema de combustible a hidrogeno?, ¿lo inyectas en estado liquido en la camara de combustion o usas el calor de la tobera de escape para gasificarlo y asi inyectarlo y ayudar a refrigerar el motor?.
      Son muchas preguntas que solo podria responder un ingeniero del ramo, pero la respuesta mas sencilla es que sino lo han hecho sera por razones de mayor a menor importancia, pero suficientes para no hacerlo. Precio del combustible, adaptacion de las instalaciones de los aeropuertos y otras infraestructuras relacionadas con el suministro de combustible, legisacion, seguridad, entrenamiento para los tecnicos de mantenimiento… muchas pegas para mi gusto. Pero principalmente el PRECIO, ante todo el precio del combustible que seguro que sigue siendo mas caro un kilo de hidrogeno que uno de JET-A1.

      Responder
    • Los aviones tienen un problema enorme y seguramente serán los últimos en abandonar los combustibles. El peso es crítico, el volumen es crítico, la fiabilidad es crítica, y hasta el procedimiento carga (no sólo el tiempo) o la distribución del peso (no sólo la cantidad) son muy relevantes.

      Dicho esto, los fabricantes no están parados. En aviación «pequeña» ya hay alguna cosa con baterías y Airbus tiene previsto en breve un avión de dos plazas para las escuelas, que son poco exigentes con la autonomía y muy sensibles al coste de operación.

      En aviación mediana, y por supuesto en grande, el tema es más peliagudo, y lo más que se vislumbra a medio plazo son híbridos de varios tipos, incluyendo alguno con posible apoyo en hidrógeno. Ni de lejos, algo que merezca el nombre de avión eléctrico.

      En resumen, que o el almacenamiento de electricidad mejora mucho su capacidad, o mucho me temo que la aviación eléctrica va para largo.

      Lo único bueno es que, una vez logrado un almacén de electricidad aceptable (batería o lo que sea), la aviación se lanzará en plancha a los aviones eléctricos, porque los motores eléctricos lo tienen todo a su favor: son más ligeros, más fiables, más pequeños, mas baratos de operar y, encima, no dependen de la presión atmosférica.

      Algún día.

      Responder
    • Muchas gracias a todos por la información, así da gusto!
      Un abrazo y gracias! ( esto es mejor que Barrio Sésamo para adultos – o similares-).

      Responder
  3. Hidrógeno aplicado a vehículos de gran tamaño.. ¿Quien lo dice desde hace años? Pues incluso a estos casos van a llegar las baterías y se comerán al hidrógeno. Por costes y complejidad ni mas ni menos.

    A lo mejor, con suerte, quizás.. en barcos tenga sentido. En aviones seguiremos quemando queroseno de aviación durante por lo menos medio siglo más.

    Responder
  4. El rendimiento del sistema es menor que el de un tren eléctrico tradicional, pero a cambio el coste de la superestructura es mucho menor. Si por medio de placas solares o energía eólica consiguen generar ese hidrógeno se llegará a emisión cero, mientras tanto el balance de emisiones va a ser peor que una linea tradicional.

    Responder
  5. Me parece una estupidez mayúscula .Aplicar almacenamiento de energía con hidrógeno,( con todos sus problemas de seguridad y poca eficiencia) al único vehículo eléctrico que no necesita almacenamiento, por que las vias y las catenarias ya están construidas, y si se necesitase construir tramos nuevos, dudo mucho que el uso del hidrógeno compensara el ahorro de no construir las catenarias. Esto no se le ocurre ni al que aso la manteca.

    Responder
    • Yo no lo tengo tan claro. Construir y mantener una catenaria no debe de ser barato. Un tren que trabaje de manera autónoma como una locomotora diésel tradicional siempre puede ser una ventaja. En el caso del transporte pesado el hidrógeno si podría tener su sentido.

      Responder
      • Piensa que la red ferroviaria ya esta construida,solo hay que mantenerla, por otro lado el mantenimiento de un tren de hidrógeno tampoco sera barato, comparándolo con un tren eléctrico normal, los depósitos de hidrógeno tienen una vida limitada tras la cual hay que cambiarlos, y la misma pila de hidrógeno es carísima y de vida también limitada.
        Por otra parte la baja eficiencia de la cadena de transformaciones necesaria (electricidad a hidrógeno , e hidrógeno a electricidad) hace que haga falta el triple de energía en origen de la necesaria, con lo que la energía costara el triple.
        Tampoco seria practico para nuevos trazados, por que obligaría a disponer de dos tipos de trenes lo que a la larga seria mas costoso.

        Responder
        • Dicen específicamente que esto es una solución para las líneas donde no se puede o es demasiado caro electrificarlas.

          No van a sustituir a ningún tren eléctrico sino a los miles de trenes diesel que circulan por el mundo.

          La cuestión es ¿Económicamente es viable o no?

          Responder
          • No se me ocurre ningún problema técnico para no poder instalar un tendido eléctrico en una vía férrea, ya construida, lo mas difícil ya esta hecho.
            Y no creo que sea economicamente viable, el estar consumiendo y pagando indefinidamente el triple de la energía necesaria.

            Responder
          • No es sólo por problemas técnicos.

            Hay líneas que pueden estar en parte a cientos de km. de las zonas pobladas o pasa por zonas en donde hay una despoblación continua o pasa por zonas protegidas donde la electrificación seria posible causa de incendios.

            El problema es sobretodo económico. Puedes electrificar una línea secundaria con fuertes perdidas (en las principales siempre tendrán sentido la electrificación) y descubrir que debido a la poca gente que va por ellas la electrificación conlleva un coste equivalente a 500-1.000$ de subvención por viajero durante 30-40-50 años. Vamos un desastre económico.

            Hay millones de km. de vías férreas (secundarias sobretodo) en los que sus titulares no se plantean la electrificación ni ahora, ni dentro de 20 años, ni dentro de 40 años porque los costos son enormes y significarían pérdidas continuas durante décadas.

            Miles de trenes diesel circulan diariamente (si no hay otras opciones viables más limpias) seguirán circulando por varias décadas y no se tiene ni la más mínima intención de electrificar sus vías.

            Responder
          • Me estas hablando entonces, de lineas, que no es que no sea rentable electrificarlas, sino que no son rentables ellas en si mismas, con lo que les veo poco futuro, por que el precio del diesel va a ir siempre subiendo, asi que o las cierran o tienen tres opcione:, tendido eléctrico nuevo, tren con pila de hidrógeno, o tren con baterías, y ninguna de las tres es barata para una linea deficitaria. Yo opino (aunque me puedo equivocar) que la peor opción es el hidrógeno por que implica un gasto en electricidad el triple del necesario (aparte del coste del tren con su pila y sus depósitos de hidrógeno), gasto extra que se arrastrara siempre y pasado un tiempo puede igualar al coste de electrificar la linea.

            Responder
    • Una «estupidez mayúscula» no debe ser cuando Alshtom es uno de los primeros fabricantes de trenes del mundo. Pero, vamos, que si tú eres el ingeniero jefe de Talgo o Bombardier, me callo.

      Responder
    • Al que asó la manteca, efectivamente, no se le ha ocurrido. Al departanento de ingeniería de uno de los mayores fabricantes de trenes del mundo, sí. Qué cosas. A lo mejor desayunan manteca asada todas las mañanas.

      Responder
      • Los ingenieros hacen el trabajo que les piden sus jefes que no son ingenieros y que no tiene por que ser la mejor idea .Grandes empresas con directivos supuestamente preparados y expertos ingenieros se han ido al garete por decisiones erróneas ( Kodak, Olivetti, Nokia).
        Pero bueno, todo el mundo sabe que los ingenieros son infalibles, que se lo pregunten a los ingenieros del insumergible Titanic.
        Una mujer en el velatorio de su marido. ve que se levanta y dice ! María, que estoy vivo¡ , a lo que contesta ella cerrándole la caja, !calla¡ vas a saber tu mas que el medico.

        Responder
        • Sergio, la próxima vez que quieras poner de ejemplo a Kodak como paradigma de una empresa que era líder en un campo y que no supo adaptarse a los tiempos, averigua un poco porque pasó eso, tel vez te lleves una sorpresa.
          No siempre es tan facil hacer algo.

          Responder
          • Nunca he dicho que sea facíl hacer cosas, lo que he dicho es que las grandes empresas con ingenieros expertos también se equivocan. Estoy harto de que se use el argumento de que no se puede opinar en contra de las decisiones de grandes empresas, por que tienen grandes ingenieros expertos que no se equivocan nunca y yo debo ser imbécil , en vez de rebatir los míos.
            Por lo que he leído eso fue lo que le paso a Kodak, si estoy equivocado por favor ilústranos. De todas formas hay muchas mas empresas que quebraron por malas decisiones.

            Responder
          • Estoy de acuerdo contigo, además una gran empresa muchas veces eepende de decisiones de gente que ae considera «muy capaz», pero a la hora de hacer realidad tal o cual proyecto empiezan los problemas.

            Lo de Kodak te lo decia porque siempre se pone como ejemplo de empresa que era prácticamente la que tenía el monopolio de los carretes fotográficos y no supo ver la llegada de la fotografia digital, por tener unos directivos dinosaurios y no saber ver el futuro.

            ¿Era ese el sentido por el que has puesto a Kodak en tu comentario?

            Yo también pensaba lo mismo, pero por lo que lei hace poco el problema de Kodak no fue ese, el problema fue que para poder ser la empresa líder en fotografía también era una de las mineras y ganaderas más grande del mundo. Ero por el tema de no depender de las materias primas, ya que las producían ellos mismos.

            Y, obviamente, una empresa que es minera, ganadera y de rollos de fotos no se puede convertir en una empresa que hace electrónica.
            Tenian la muerte asegurada.
            Por eso creo que no es una comparación acertada.
            Lo que si es acertado es comparar la llegada de Sony al mundo de la fotografía, con la irrupción de nuevos fabricantes al mundo automotor.

            El tema de los fabricantes de coches es muy distinto, el 60% o 70% del producto y de la línea de fabricación es la misma, la transformación de un producto a otro es viable.

            Además, la mayoría de la plantilla te sirve.

            Responder
    • Estados Unidos tiene muy pocos kilómetros de vías electrificadas. Es muy caro construir la red eléctrica y mantenerla. Hacer trenes de pila de combustible y de baterías es un solución muy interesante.

      Responder
      • En Estados Unidos no vale mas que aquí construir la red eléctrica ferroviaria, la diferencia es que allí tienen petroleo, y de siempre el diésel ha estado tirado de precio, y no les merecía la pena electrificar. Cuando se les acabe el petroleo, veremos que hacen.

        Responder
          • También tienen mucha mas gente y mucho mas dinero que España. No me puedo creer que tengan dinero para tender 200.000 km
            de vias y no lo tengan para electrificarlos, en el pais que llevaron el hombre a la luna.

            Responder
          • En USA son muy agarrados para todo tipo de obras públicas, no hay más que ver como tienen las carreteras hechas una m y todo lleno de tendido eléctrico sin enterrar, es un horror.

            Responder
  6. Hola, soy pitoniso clarividente zahorí y veo que este proyecto se comerá una deyección enorme e intragable que será regurgitada al pozo del olvido.
    Ahora, con su permiso, voy a seguir tocándome las bolas de cristal.

    Responder
  7. No se si es o no económico el proyecto, pero me gusta su vertiente ECO, si se implantara saldríamos ganando todos.
    Venga, que la salud no tiene precio

    Responder
    • Sí pero no te olvides de que hablamos de elegir entre catenaria y depósitos de hidrógeno en el tren. Igual de limpios o sucios los dos. Dando por hecho que el diésel a medio plazo no será alternativa.

      Responder
  8. No recuerdo donde leí una vez un estudio que llegaba a la conclusión de que dado que los trenes pesan un huevo y no te dejan en tu destino exacto y aunque circulan muchas veces llenos también lo hacen muchas veces medio vacíos al final yendo todos en coche se habría desperdiciado menos energía. No sé si es verdad pero me llamó la atención.

    Responder
    • Yo leí un analisis así, se calculó la cantidad de gente que cogía el transporte, los viajes que los aparatos realizaban, el coste de su mantenimiento e infraestructura y el resultado fué demoledor, llegaba a la conclusión que lo mejor era un vehículo de baja energía individual (bicis eléctricas, triciclos capotados, etc) para los desplazamientos cotidianos. Los defensores del transporte público siempre ponen ejemplos con las plazas llenas, pero hay muchísimas veces que el bus/tren/metro va a media carga o incluso casi vacío y entonces se está desperdiciando ingentes cantidades de energía y recursos. Se hizo un estudio curioso también, adaptando los túneles, estaciones y vestíbulos del metro de Londres para un servicio de bicicletas eléctricas (si, si, quitando los trenes y usándolos como autopistas cubiertas para bicis vaya) y permitiendo acceder con la tuya propia si quieres se ganaría tiempo y sería mucho mas económico.

      Responder

Deja un comentario