¿Son los híbridos enchufables realmente eficientes? Analizamos el consumo en modo eléctrico
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Publicado: 06/12/2017 18:07
Los híbridos enchufables son considerados por muchos como el paso inmediatamente anterior a los eléctricos puros. Con la capacidad de recargar en casa y poder realizar unas pocas decenas de kilómetros en modo eléctrico, cuentan con la ventaja de un motor de combustión capaz de darles la autonomía de un coche tradicional, sin estar limitados por las baterías.
Sin embargo, marcas como Renault o Nissan declaran que los híbridos enchufables tendrán una vida efímera y que la mayor parte de usuarios pasarán directamente de los coches de combustión a los eléctricos. Así, los motores de gasolina pasarán a ser mild-hybrid (hibridación ligera de 48 voltios) o híbridos no enchufables, mientras que su alternativa serán los eléctricos a baterías.
Los híbridos enchufables cuentan con varias desventajas: al tener dos sistemas de propulsión, su peso es mayor y la fiabilidad menor. Además, las piezas de desgaste del motor de combustión hacen que una de las principales ventajas de los coches eléctricos, el bajo coste de utilización, se esfume. Por ello, surge la pregunta, ¿merecen realmente la pena?
Para descubrirlo, vamos a analizar la eficiencia de varios modelos PHEV. Utilizaremos las cifras del ciclo de homologación americano EPA, mucho más cercanas a la realidad que el europeo NEDC.
Compactos
A día de hoy, existen pocos compactos híbridos enchufables en el mercado. Los dos más destacados son el Volkswagen Golf GTE y el Audi A3 e-tron, pertenecientes al grupo VAG. Ambos comparten su plataforma modular MQB A1, así como un motor 1.4 TSI/TFSI de 152 cv, que combinados con un motor eléctrico de 102 cv gozan de una potencia total de 204 cv. Sus baterías son de 8,7 kWh de capacidad.
El Audi homologa 27 km EPA de autonomía, extrapolables al Volkswagen. El A3 e-tron, en modo eléctrico, tiene un consumo de 32 kWh/100 km. Un consumo muy alto, sin lugar a dudas, mucho más que el de un e-Golf 100% eléctrico (18 kWh/100 km). En este caso, las versiones PHEV son menos eficientes que las 100% eléctricas.
Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)
- Audi a3 e-tron: 32 kWh a los 100 kms
- Volkswagen Golf GTE: 32 kWh a los 100 kms
- Volkswagen eGolf: 18 kWh a los 100 kms
Berlinas
Las berlinas suelen ser modelos más aerodinámicos que los hatchbacks, por lo que podríamos esperar una mejor eficiencia en estos modelos. Podemos encontrar tantos berlinas derivadas de coches con motores de combustión como modelos diseñados desde el principio como híbridos, siendo estos últimos muy superiores en términos de eficiencia.
Un buen ejemplo de PHEV derivado de un coche de combustión es el BMW 330e, que dotado de una batería de 7,6 kWh y una autonomía EPA de 23 km consigue un consumo de 33 kWh/100 km. De nuevo, la eficiencia es inferior a la de modelos como el Tesla Model S 100D, un coche mucho más pesado, grande y prestacional, pero que apenas consume 18 kWh/100 km.
Los Toyota Prius Prime, Honda Clarity PHEV y Hyundai IONIQ PHEV mejoran estas cifras. El primero tiene una batería de 8,8 kWh, el segundo de 17 kWh y el tercero de 8,9 kWh, lo que hace que consigan respectivamente una autonomía de 40 km, 76 km y 50 km bajo el ciclo de homologación EPA.
Por tanto, los consumos quedan en 22, 22,3 y 17,8 kWh/100 km, unos valores muy inferiores a los de la mayoría de PHEVs, gracias a una aerodinámica trabajada y unos sistemas propulsores especialmente desarrollados para su cometido. Sin embargo, siguen siendo valores superiores a los de la inmensa mayoría de eléctricos del mercado, sin ir más lejos, el mucho más prestacional Tesla Model 3 consume 15,9 kWh/100 km.
De nuevo, podemos ver que los coches eléctricos resultan ser mucho más eficientes que los PHEV, a pesar de que modelos como el Hyundai IONIQ se acercan al consumo de un eléctrico.
Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)
- Toyota Prius Prime: 22 kWh a los 100 kms
- Honda Clarity PHEV: 22 kWh a los 100 kms
- Hyundai IONIQ PEHV: 17.8 kWh a los 100 kms
- Tesla Model S P100D: 18 kWh a los 100 kms
Todocaminos
El todocamino híbrido enchufable más exitoso del mercado es, por el momento, el Mitsubishi Outlander PHEV. Cuenta con una batería de 12 kWh y una autonomía de 35 km. Su consumo eléctrico es de 34 kWh/100 km, a todas luces elevado.
Un nuevo modelo que va a llegar dentro de poco al mercado es el KIA Niro PHEV, que con una batería 8,9 kWh y una autonomía de 42 km consigue unos mucho más contenidos 22 kWh/100 km. El Audi Q7 e-tron, con 17,3 kWh y una autonomía de 54 km se queda en 32 kWh/100 km.
Un Tesla Model X 90D, con 90 kWh y 413 km consume apenas 21,7 kWh/100 km, siendo un modelo mucho más pesado y prestacional que todos los evaluados anteriormente. De nuevo, queda patente que los PHEV tienen una eficiencia muy mejorable, incluso en modelos de pequeño tamaño y muy optimizados como el KIA Niro.
Resumen consumo modo eléctrico: (Ciclo EPA)
- Mitsubishi Outlander PHEV: 34 kWh a los 100 kms
- KIA Niro PHEV: 22 kWh a los 100 kms
- Audi Q7 e-tron: 32 kWh a los 100 kms
- Tesla Model X 90D: 21.7 kWh a los 100 kms
Conclusión
Los híbridos enchufables son modelos que aúnan algunas de las desventajas de los eléctricos y de los modelos de combustión: una autonomía 0 emisiones baja, una eficiencia muy mejorable, una fiabilidad inferior a la de un eléctrico puro… Y a todo esto debemos unir un coste de adquisición superior incluso al de sus equivalentes a baterías.
¿Merecen la pena? Todo dependerá de las necesidades del comprador. Hay muchas personas a las que el eléctrico puro todavía no les encaja perfectamente, y necesitarían un segundo vehículo para sus desplazamientos más largos, y a los que un híbrido enchufable les puede servir para mejorar la eficiencia y las emisiones de sus desplazamientos con uno de estos vehículos. Eso si, con un coste de adquisición y sobre todo operativo mayor que un modelo eléctrico puro.
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