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El avión eléctrico de Eviation más cerca de comenzar sus vuelos al lograr suministrador de baterías

El avión eléctrico de Eviation más cerca de comenzar sus vuelos al lograr suministrador de baterías


El pasado año conocíamos a la empresa Eviation. Una iniciativa enmarcada dentro del programa de Movilidad de la NASA, que presentaba su idea de producir uno de los primeros aviones eléctricos del mercado. Un modelo con capacidad para 9 pasajeros y autonomía de más de 1.000 kilómetros cuya intención era ponerse en marcha en 2021.

Uno de los grandes retos era encontrar un tipo de batería capaz de soportar los elevados niveles de seguridad exigidos en este tipo de aplicaciones. Y la respuesta ha llegado como suele ser habitual, desde Corea del Sur.

El fabricante coreano Kokam ha sido el seleccionado para convertirse en suministrador de baterías para el Eviation Alice. Un importante acuerdo que facilita el afrontar una nueva fase donde se buscará el desarrollo de los primeros prototipos funcionales. Un momento clave del proyecto.

En cuanto a la explicación a la elección de una marca como Kokam, no tan conocida como sus vecinos de LG o Samsung, desde Eviation se ha indicado que precisamente sus dimensiones permiten poder trabajar de una forma más cercana para lograr el diseño de una batería que se adapte perfectamente a este tipo de aplicaciones.

Según Omer Bar-Yohay, director ejecutivo de Eviation «Si fuésemos a Panasonic o LG para esta aplicación, donde necesitamos un tamaño de celda concreto, posiblemente se reirían por el pequeño número de unidades que les compraríamos. No suficientes como para justificar un pedido a medida como el acordado con Kokam

En cuanto a la propia batería, esta se formará por una total de  9.400 celdas que estarán distribuidas por todo el avión, incluyendo el techo, el suelo, las alas y contará con un peso de 3.8 toneladas con una capacidad que rondará los 1.000 kWh.

Se estima que el avión eléctrico Eviation tendrá una autonomía de 650 millas náuticas, unos 1.200 kilómetros, que supone incluso mejorar las cifras de modelos convencionales de similares características, como el  Cessna Caravan. En cuanto al tema económico, según sus diseñadores se espera que tendrá un precio de algo más de 2 millones de dólares, de nuevo similar al Cessna, pero además contará con un coste operativo mucho menor al usar motores eléctricos.

Alcanzará una velocidad de 445 km/h (240 nudos) en crucero a una altura de 3.048 metros (10.000 pies), gracias a sus 3 motores de hélice totalmente eléctricos y su potencia conjunta de 280 kW en su fase de crucero, y que estarán ubicados específicamente en las puntas de ala y la cola, para reducir la resistencia aerodinámica.

Pero una cosa es la teoría, y otra la realidad. Para ello será necesario poner en marcha los primeros modelos demostrativos que según Eviation estarán listos a finales de este mismo año, estando programados los vuelos inaugurales durante el Festival Aéreo de Paris que se celebran a medidos de 2019 en la capital francesa. Un proceso que necesitará una importante aportación económica que se estima podría llegar a los 100 millones de dólares.

Sin duda es una cantidad considerable para una empresa pequeña y desconocida. Pero la tendencia de la aviación eléctrica está en pleno ascenso y se espera que el capital fluya de forma cada vez más importante lo que permitirá que las primeras startups logren pasar a la fase de desarrollo, lo que ayudará a mostrar el potencial de electrificación de todo el sector.

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Vía | Reuters

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20 comentarios en “El avión eléctrico de Eviation más cerca de comenzar sus vuelos al lograr suministrador de baterías”

    • Pues yo creo que rondarán la misma cifra.

      Hablando en cifras redondas, el día en que se aumente la densidad energética y se pueda permitir almacenar la misma energía con la mitad de peso (se ahorraría casi 2 toneladas), algo que para un avión de esas características podría suponer un aumento de autonomía en un 30%… El potencial que hay es enorme.

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  1. Sorprendente que tenga más autonomía que el Cessna ese y por el mismo precio y más bonico y limpio y más silencioso. ¿Punto de inflexión ya en aeronáutica?

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    • bueno, el papel y el render lo aguantan todo, veremos que nos depará la realidad.

      3,8T es mucho peso, habrá que ver cuanta carga útil admite y la autonomía con dicha carga. No obstante son noticias muy esperanzadoras.

      Por contra, la comparativa con el Cessna Caravan no es correcta, este tiene una autonomía máxima muchísimo mayor, de 1.070 millas naúticas (aprox. 2.000Km). Es posible que para la comparativa se haya usado algún modelo específico/variante del Caravan, pero los datos reales del caravan no dejan lugar a la duda, estamos a muchos años de poder equipararlo. Hace falta más densidad energética por Kg.

      http://cessna.txtav.com/en/turboprop/caravan#_model-specs

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  2. Madre mía, pesa un mundo, aunque es muy bonito el diseño. La Caravan pesa en vacío poco más de 2000 kilos más otros 1000 de combustible. Por lo tanto, la electrificación de este tipo de avión supone un sobrepeso de unos 3000 kilos. Como consecuencia, el alcance se queda en poco más de la mitad que un modelo vetusto como la Caravan.

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    • Tan vetusta es la Caravan que todavía se fabrica.

      Que no tenga un render bonito o unas líneas dignas de star trek no lo hace vetusto.

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  3. Si en los coches la electrificación es interesante, en los aviones es espectacular. La fiabilidad de un motor eléctrico los hace perfectos para volar. Aumentará la seguridad en vuelo y disminuira bruscamente los costes operativos. Ánimo y adelante.

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    • En 2015:

      Con una cuota de mercado del 20,5%, Panasonic se ha convertido en el proveedor líder del mercado mundial de baterías de ion-litio en la primera mitad del año. Los datos son el resultado de un estudio de la firma de investigación de mercado coreana SNE Research, en el que destaca que los fabricantes de los países de Extremo Oriente están dominando el mercado, copando los cinco principales puestos. Tras Panasonic, Samsung SDI, LG Chem, ATL y Sony completan el top five de baterías de ion-litio.

      Por países, China sigue siendo el mayor productor de ion-litio con una participación de mercado de 36,8%, a pesar de que Corea (33,8%) y Japón (29,4%) no se quedan atrás.

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    • Nos van a barrer del mapa. Qué falta de visión estamos teniendo en Europa. Y lo que no se consiga mediante una buena estrategia, lo querrán solucionar luego los lobbys en los despachos perjudicando a los consumidores.

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  4. Ehm… La caravan tiene una autonomía de 2000 kms, aparte de que su peso en vacío ya es menos que sólo la batería de este bonito render.

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  5. Lamentablemente creo que a la aviación le queda todavía tiempo para la electrificación, aunque soy optimista debido a los aumentos de densidad energética de las baterías que se prometen para el futuro

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  6. Kokam son bastante máquinas para conversiones y adaptaciones, han sido elegidos para proyectos muy curiosos.
    Respecto a los aviones eléctricos…Aún queda para la aviación, pero estos «pasitos» son muy importantes. Cuando pasemos de los 400wh/kg la cosa se pondrá interesante.

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  7. Espero que les vaya bien, pero esas densidades tan pequeñas para la aviación son un coñazo. Yo creo que las baterías no empezarán a volar en aviación (nunca mejor dicho), hasta que nos acerquemos a 1 kW/kg por lo menos.

    Y eso por no hablar de la carga, porque cargar esa mini batería de 1MW es un huevo. No te digo nada, si te vas a 2 MW, que es lo que realmente necesitaría ese avión para igualar a la Caravan (unos 2000 km de autonomía, y no lo que dice el artículo)

    La cifra que no me creo es el techo, tiene que ser mucho más alto. Supongo que ponen 10.000 pies, porque es el máximo al que se supone que debes volar sin presión en la cabina, pero, vamos, que te pones una máscara de oxígeno y subes de 10.000 con toda seguridad. Y más, teniendo en cuenta que un motor eléctrico no debería perder mucha potencia con la altura… A mí me preocuparía más saber qué efecto tiene el frío en la batería.

    Lo que me gustaría ver es cómo quedan los parámetros clave llevando tantísimo peso. Carrera de despegue, velocidad de perdida, etc. Y eso por no hablar de cómo serán las reacciones con tanta inercia.

    Y puestos a comentar, la cola en V yo la eliminaría desde ya. Es verdad que genera menos arrastre, pero esa solución siempre da dolores de cabeza (o de todo el cuerpo), y casi todos los que lo han usado, han terminado por cambiarlo a un timón vertical “de toda la vida”.

    Les deseo mucha suerte, la aviación está necesitando ideas nuevas como comer.

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    • Pesado.. XD

      Ahora fuera bromas, no, no lo tiene. En el aire no quieres un deposito a 700 atmósferas o más, y el deposito no puede tener cualquier forma, y las baterías se pueden poner totalmente distribuidas como en este diseño.

      1000 kwh de H2 son unos 50 kgs, o unos 1.000 litros de H2 a 700 bares. Eso son mínimo unos 2000 litros ocupados por el sistema en la práctica, 2 m3. Pero es que en peso además te vas a los 2000 kgs mínimo solo en contener el gas. Suma la pila y todos sus extras y 2,5 toneladas no te las quita nadie. O sea, tienes un sistema más peligroso, con volúmenes más complicados de encajar en el diseño, con un mantenimiento más alto y costes operativos mayores. Y solo pesa un poco menos.

      Además la ventaja del peso desaparece en cuanto las baterías pasan a 400 wh/kg, a la vuelta de la esquina. A partir de 500 wh/kg, con el H2 apaga y vamonos. Su única ventaja es poder recargar más rápido, pero eso si, solo en aeropuertos preparados para surtir H2 a altas presiones.

      Electricidad hay en todo aeropuerto del mundo, y los cargadores de 350 kw y más ya existen. Los fabricantes de autobuses eléctricos manejan cargadores este año ya de hasta 800 kw vía pantógrafo con protocolo CCS vía wifi. Con 600 kw de cargador, el avión cargado en dos horas.

      En barcos ya no me meto, ahí volumen y peso ya no influyen realmente apenas y el H2 puede llegar a tener sentido si se consiguen minimizar las perdidas de evaporación del H2, que tiene la mala costumbre de escaparse de todas partes. Pero el caso es que entonces a lo mejor es mejor una batería de flujo que el H2. Ya veremos.

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  8. Si de verdad ya es posible conseguir alcances operativos de 1200km en un avión eléctrico con la tecnología actual de baterías, esto va a ser una revolución desde ya. El menor rango se verá compensado con creces gracias al menor coste operativo y el aumento de la fiabilidad. No hablemos ya cuando llegue el electrolito sólido. Con el doble de densidad energética tendremos la mitad de peso para la misma batería, lo que normalizará las cifras del avión respecto a su alternativa de combustión. Ufff, vaya era tecnológica más apasionante que se avecina 🙂

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