El alquiler de batería, un formato en desaparición que ya no es obligatorio en ninguna marca de coches eléctricos | forococheselectricos

El alquiler de batería, un formato en desaparición que ya no es obligatorio en ninguna marca de coches eléctricos


Cuando entre 2011 y 2013 llegaron al mercado los primeros coches eléctricos de Renault, como el Fluence, Kangoo y el Renault ZOE, lo hicieron con un formato de alquiler de batería que supuso todo una revolución tanto en lo positivo, al reducir el coste de entrada de los coches, como en lo negativo, al atar a los clientes con contratos poco transparentes. Algo que perjudicó a este sistema comercial de forma muy especial y que ha creado la imagen de que el precio de los coches eléctricos es muy alto, y que está atado a alquiler de su batería.

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Y es que seguro que muchos habremos estado involucrados en una conversación donde algún crítico con los coches eléctricos ha sacado como argumento contrario a los mismos que el coche se vende con la batería en alquiler, aunque no sea cierto. Un formato que han adoptado otras marcas como Smart, o Citroën con el e-Méhari.

Pero que poco a poco han ido desapareciendo o dejando lugar a un formato donde el cliente puede seleccionar qué formato se adapta mejor a sus necesidades.

En una primera fase el alquiler de la batería supuso una alternativa a una tecnología de baterías que estaba dando sus primeros pasos en la producción masiva de coches. Un aspecto que supuso que algunas marcas prefiriesen cubrirse la espalda con un formato donde el cliente no era el propietario de la batería, teniendo que pagar un alquiler por ella y a cambio gozaba de una garantía ilimitada.

En caso del Renault ZOE, si la batería se degradaba hasta un 75%, independientemente de los kilómetros o los años que llevase recorrido el vehículo, el cliente recibiría un cambio por un pack nuevo. Algo que no sucede con la batería en propiedad que cuenta con una garantía de 8 años o 160.000 km.

Pero con el paso de los años, el ZOE ha demostrado que su batería cuenta con una importante robustez que ha permitido estimar su vida útil en un mínimo de 10 o 12 años. Pero incluso para esa fecha el vehículo seguirá funcionando, con una inevitable degradación que reducirá la autonomía, pero seguirá ofreciendo sus servicios.

Algo que ha mejorado con la llegada de la nueva versión de 41 kWh en 2017, que permite que esta degradación se produzca en un plazo de tiempo más largo, manteniendo el coche unas buenas cifras incluso con el paso de los años incluso más allá de los 8 años de garantía que ofrece el modelo francés, que comparte con el Smart que reduce el kilometraje a los 100.000 km.

Ahora Renault incluso está ofreciendo a los clientes de las primeras unidades del ZOE el comprar la batería, pagando una cantidad que dependerá del número de kilómetros y años que han estado pagando dicho alquiler, y que permite en la práctica dejar de pagar este arrendamiento en caso de que el rendimiento del vehículo sea lo suficientemente satisfactorio para su cliente, y que no quiera eternizar ese pago mensual.

Esto nos lleva a la conclusión de que el formato del alquiler de la batería ha sido una interesante herramienta en una primera generación, pero este ha ido desapareciendo paulatinamente entre las marcas. Incluso en Renault ya no es posible configurar un modelo con batería en alquiler. Algo que se ha visto beneficiado tanto por el buen resultado a largo plazo de las baterías de LG, como por la puesta en marcha de los programas de ayudas públicas que han realizado el trabajo de reducción de coste de acceso que hasta ahora hacía el alquiler.

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14 comentarios en “El alquiler de batería, un formato en desaparición que ya no es obligatorio en ninguna marca de coches eléctricos”

  1. Obligatorio no sera pero en la web de Renault españa aun se ofrece el zoe nuevo con alquiler de baterias o en la red de vehiculos selection (seminuevos) con alquiler de baterias.

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  2. Hasta que no se resuelva el problema de las baterías, el coche eléctrico no saldrá de los pañales.
    No veo ninguna solución en el horizonte . . . .
    ¿ Módulos intercambiables, homologados . . .paneles solares . . .REEV ?
    Que lo resuelvan los técnicos de todas las marcas en conjunto . . . .en cuestión de precios exagerados también se han puesto de acuerdo
    Salu2 🙂

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    • Correcto, hay soluciones pero no se aplican por temas económicos, no por ser elevados sino porque quieren vivir del antiguo modelo que ya no existe que se tienen que adaptar al nuevo. Otras marcas jóvenes están dando esas soluciones , claramente les cuesta a llegar al nivel de las grandes pero si siguen luchando es posible que veamos una auténtica revolución.

      Como bien dices, podrían cambiar los PHEV por los REEV, dar un impulso a la tecnología solar que ya existe, un mejor reducción de los consumos energéticos unido a un motor eficiente…

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      • Qué fácil es la ingeniería de salón, la hostia: una batería mejor y más barata, un motor más eficiente, una súper célula fotoeléctrica, un condensador de fluzo… ¡Y ya está!

        ¡Si es que son unos inútiles, joder!

        Lo que no sé si s a que esperas para ir a Tesla a inflarte de ganar dinero.

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  3. Nunca tuvo sentido.

    Fue una opción de miedo irracional, sin sentido.

    Poner un alquiler en algo aumenta sus costes. Si este algo no es adecuado para régimen de alquiler, estás complicando algo innecesariamente y aumentando los costes una burrada.

    Siempre fue una muy mala idea el alquiler de baterías.

    Junto con otras ideas peores como el cambio de baterías en viaje, en vez de recargar, las carreteras que recargan coches, el coche de hidrógeno.

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      • Pregunta a Renault, son campeones en escurrir el bulto. Un motivo para no comprarles un EV (ni nada) nunca más… para mi y para muchos otros pioneros escarmentados.

        Saludos

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  4. Pues puede que hubiese mercado para el alquiler de baterías si los EV se vendieran con, pongamos, 200km de fábrica para el uso diario, y sólo en caso de que necesitáramos más capacidad para un viaje largo, pues nos acercaríamos a la primera estación de carga que nos pillara de camino y montaríamos en 5 minutos los módulos ya cargados de 100, 200… kilometros adicinales . Se ganaría mucha eficiencia sin el peso muerto extra que no usamos a diario.

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  5. Pregúntale a los usuarios que han sufrido la política de estos impresentables a ver que tal ha sido el alquiler y el trato con ellos…
    El alquiler ha sido una herramienta mas, sobre todo de Renault, para dañar la imagen y expansión de los eléctricos.
    Lo que han hecho ha quedado bien reflejado y blanquearlo no lo va a hacer desaparecer.

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    • No trato de blanquear nada, sólo planteo una alternativa a cargar con packs de baterías enormes cuando todas las estadísticas dicen que el 90% de la gente no pasa de hacer 70-80 kms diarios.

      Aunque otra posibilidad sería tener los módulos en propiedad como parte del Powerwall de tu casa y enchufarlos a tu EV cuando lo necesitases. Pero dudo que por peso fuese fácil de hacer en casa.

      En esto los ev podrían vivir una revolución, como la de los ordenadores clónicos del IBM PC en su momento.

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        • Pues basta buscar «electric vehicle skateboard» para encontrar un buen puñado de empresas que ya han diseñado y construido prototipos sólo del chasis para vehículos eléctricos… Puede que mi último párrafo suene mu’loco pero ya hay gente trabajando en ello, y quién sabe si el futuro una parte del mercado estará en manos de estas empresas, de las que unas fabricarán la «placa base» y otras varias el resto de piezas, carrocerías y demás para montarte tú tu propio EV al gusto.

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