Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno, que son más costosos que los diésel

La alemana Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE) ha presentado su informe sobre los costes de adquisición y operativos de los diferentes sistemas de propulsión que pueden ser usados en los trenes. Un estudio que ha determinado que los modelos eléctricos a batería son los más competitivos, y que los de hidrógeno incluso son más costosos a largo plazo que los diésel.

El informe ha sido presentado esta pasada semana por el grupo de investigación y estándares eléctricos de la Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE). Una organización dependiente del gobierno alemán y encargado de asesorar a los 16 estados federales de Alemania, que los responsables de las licitaciones operativas regionales.

Este estudio analiza el coste a medio y largo plazo de optar por sistemas de propulsión eléctricos alimentados por baterías, por una pila de hidrógeno alimentado por hidrógeno «verde» procedente de fuentes renovables, y lo comparan con los actuales sistemas diésel.

Para este estudio se ha usado como base del estudio la red regional de Düren, Renania del Norte-Westfalia, donde se han estimado factores como el uso de energía, las velocidades y los horarios de los trenes. Una vía que no está electrificada, y que sirve como ejemplo de las posibilidades de lograrlo sin tener que usar catenarias o sistemas simulares para alimentar modelos eléctricos.

El resultado del estudio indica que electrificar esta vía tendría un coste un 35% menor usando trenes a batería (BEMU), teniendo en cuenta tanto el coste de adquisición como el operativo y los gastos necesarios para alimentar las necesidades energéticas de los trenes.

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También se ha concluido que los sistemas a hidrógeno (HEMU) tendrían un coste incluso superior a los diésel por cuestiones como el elevado precio del hidrógeno verde, y también el coste de reemplazar las pilas de combustible en una vida útil estimada en 30 años, tiempo en el que los expertos estiman tendrán que hacer al menos siete cambios en dicho elemento.

Unos modelos a hidrógeno que se ha indicado que podrían ser más económicos de operar en caso de usar hidrógeno gris, que es el que se utiliza mayoritariamente en la actualidad, y que procede de procesos como el reformado de vapor de gas natural, que supone emitir CO2 durante su producción.

Unos datos que ya se están viendo trasladados a los nuevos pedidos en Alemania, donde los trenes eléctricos a batería están incrementando rápidamente su expansión con 31.2 millones de kilómetros contratados, cifra que contrasta con los apenas 5.2 millones del hidrógeno limitados a los acuerdos de estados como Baja Sajonia y Hessen en sus pruebas con los trenes de Alstom.

Un informe con una gran importancia a corto plazo ya que Alemania tiene el objetivo de lograr la neutralidad en emisiones para 2050. Algo que para los técnicos de la VDA obliga a que la decisión de qué tecnología debe ser usada para electrificar las vías ferroviarias debe tomarse lo antes posible, lo que choca con la incertidumbre de cómo evolucionará unos sistemas a hidrógeno que nadie sabe cuándo y cómo mejorará sus prestaciones, lo que hace más complicada su adopción a corto plazo.

Fuente | VDE

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